变速箱悬置支架的制作方法

1.本发明涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种变速箱悬置支架。


背景技术：

2.法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱无专用的变速箱悬置支架安装孔，当前市场主流设计思路是采用四点悬置布置，即在发动机前端左侧、发动机前端右侧、发动机后端左侧和发动机后端右侧等四处进行支撑，在发动机前端和飞轮壳处固定，起到支撑动力总成的作用。动力总成与支撑支架中间装有悬置胶垫，起到减振作用。
3.上述布置结构仅在发动机上有支撑，发动机后支撑固定在发动机飞轮壳，变速箱悬空、无固定，对发动机后支撑强度和减振要求较高。通过动力总成质心计算，质心位置在飞轮壳附近，采用上述布置，会形成一种“跷跷板”结构，不利于减振，从而造成怠速或低速工况下存在抖动问题，整车nvh性能差，舒适性低。
4.因此，亟需一种变速箱悬置支架。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提供一种变速箱悬置支架，以解决上述现有技术中的问题，能够解决匹配法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱轻卡车型的怠速抖动问题。
6.本发明提供了一种变速箱悬置支架，其中，包括：
7.发动机前支撑、变速箱支撑梁、变速箱左支架和变速箱右支架，其中，所述发动机前支撑设置在发动机的前端左右两侧，所述变速箱支撑梁设置在变速箱底部，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架分别设置在变速箱的左右两侧，所述发动机前支撑和所述变速箱支撑梁分别与车架纵梁连接，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架设置在所述变速箱支撑梁上，并与变速箱连接，并且所述变速箱左支架上集成有离合助力器支架。
8.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱左支架包括变速箱左支架主体和设置在所述变速箱左支架主体上的集成板，所述集成板上开设有通孔，所述离合助力器支架通过所述通孔安装在所述变速箱左支架上。
9.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱左支架还包括第一加强筋，垂直设置在所述变速箱左支架主体的后侧边缘。
10.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱左支架还包括第二加强筋，设置在所述变速箱左支架主体内壁，并与所述集成板垂直固定连接。
11.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述第二加强筋的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架主体内壁的左右两侧，所述第二加强筋的上表面与所述集成板的上表面齐平，并且，所述第二加强筋的下表面高于所述集成板的下表面。
12.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱支撑梁包括中间连接管梁、设置在所述中间连接管梁左右两侧的第三加强筋和设置在所述第三加强筋上的支撑板。
13.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述第三加强筋和所述支撑板的形状为折弯结构，并且设置在所述中间连接管梁左右两侧的所述第三加强筋的数量为两个。
14.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱悬置支架还包括变速箱支撑胶垫。
15.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱支撑胶垫的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架与所述变速箱支撑梁之间，和所述变速箱右支架与所述变速箱支撑梁之间。
16.如上所述的变速箱悬置支架，其中，优选的是，所述变速箱悬置支架还包括设置在所述发动机前支撑与发动机之间的发动机前支撑减振胶垫。
17.本发明提供一种变速箱悬置支架，取消发动机后支撑，通过变速箱左支架、变速箱支撑梁和变速箱右支架对变速箱进行固定，动力总成支撑点设置更为合理，前、后支撑受力均匀，避免形成跷跷板结果，有利于提升减震效果，解决了匹配法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱轻卡车型的怠速抖动问题，提升了整车nvh性能，提高了驾驶舒适性；由于法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱左侧无专用的变速箱悬置支架安装孔，本发明将离合助力器支架集成到变速箱左支架上，实现了协同设计；通过变速箱支撑胶垫，可以进一步提升nvh性能。
附图说明
18.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：
19.图1为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的布置结构示意图；
20.图2为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的发动机前支撑的结构示意图；
21.图3为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的发动机前支撑减振胶垫的结构示意图；
22.图4和图5分别为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的变速箱左支架、变速箱支撑梁、变速箱支撑胶垫、变速箱右支架的立体结构示意图和右视图；
23.图6和图7分别为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的变速箱左支架的立体结构示意图和俯视图；
24.图8和图9分别为本发明提供的变速箱悬置支架的实施例的变速箱支撑梁的立体结构示意图和主视图。
25.附图标记说明：
26.1-发动机2-发动机前支撑3-变速箱左支架
27.4-变速箱支撑梁5-变速箱支撑胶垫6-变速箱
28.7-发动机前支撑减振胶垫8-变速箱右支架31-集成板
29.32-通孔33-第一加强筋34-第二加强筋
30.35-变速箱左支架主体41-中间连接管梁42-支撑板
31.43-第三加强筋
具体实施方式
32.现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。
33.本公开中使用的“第一”、“第二”：以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
34.在本公开中，当描述到特定部件位于第一部件和第二部件之间时，在该特定部件与第一部件或第二部件之间可以存在居间部件，也可以不存在居间部件。当描述到特定部件连接其它部件时，该特定部件可以与所述其它部件直接连接而不具有居间部件，也可以不与所述其它部件直接连接而具有居间部件。
35.本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。
36.对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
37.目前的轻卡在初次匹配法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱时，整车抖动问题便存在。通过调整支撑胶垫刚度、支撑角度等均改善甚微，且在轻卡领域尚无可参考的改进方案。
38.如图1所示，本发明实施例提供了一种变速箱悬置支架，其包括：
39.发动机前支撑2(如图2所示)、变速箱支撑梁4、变速箱左支架3和变速箱右支架8，其中，所述发动机前支撑2设置在发动机1的前端左右两侧，所述变速箱支撑梁4设置在变速箱6底部，所述变速箱左支架3和所述变速箱右支架8分别设置在变速箱6的左右两侧，所述发动机前支撑2和所述变速箱支撑梁4分别与车架纵梁连接，所述变速箱左支架3和所述变速箱右支架8设置在所述变速箱支撑梁4上，并与变速箱6连接，并且所述变速箱左支架3上集成有离合助力器支架。
40.其中，如图1所示，在本发明中，将图1中的左右方向定义为前后方向，将上下方向定义为左右方向。
41.进一步地，所述变速箱左支架3和所述变速箱右支架8与变速箱6通过螺栓连接。
42.本发明取消发动机后支撑，在变速箱上增加固定结构，动力总成支撑点设置更为合理，前、后支撑受力均匀，提升减震效果，解决了匹配法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱轻卡车型的怠速抖动问题，提升了整车nvh性能，提高了驾驶舒适性。将离合助力器支架集成到变速箱左支架上，实现了协同设计。
43.进一步地，如图3所示，所述变速箱悬置支架还包括设置在所述发动机前支撑2与
发动机1之间的发动机前支撑减振胶垫7。通过发动机前支撑减振胶垫7，可以起到减震作用。
44.进一步地，如图4、图6和图7所示，所述变速箱左支架3包括变速箱左支架主体35和设置在所述变速箱左支架主体35上的集成板31，所述集成板31上开设有通孔32，所述离合助力器支架通过所述通孔32安装在所述变速箱左支架3上。在具体实现中，将离合助力器支架穿过通孔32后，通过螺栓与变速箱左支架3连接。
45.更进一步地，所述变速箱左支架3还包括第一加强筋33，垂直设置在所述变速箱左支架主体35的后侧边缘。
46.进一步地，所述变速箱左支架3还包括第二加强筋34，设置在所述变速箱左支架主体35内壁，并与所述集成板31垂直固定连接。具体地，所述第二加强筋34的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架主体35内壁的左右两侧，所述第二加强筋34的上表面与所述集成板31的上表面齐平，并且，所述第二加强筋34的下表面高于所述集成板31的下表面。通过第一加强筋33和第二加强筋34，可以提高变速箱左支架3的强度。
47.进一步地，如图4、图8和图9所示，所述变速箱支撑梁4包括中间连接管梁41、设置在所述中间连接管梁41左右两侧的第三加强筋43和设置在所述第三加强筋43上的支撑板42。具体而言，所述中间连接管梁41为中空管状结构，所述第三加强筋43和所述支撑板42的形状为折弯结构，并且设置在所述中间连接管梁41左右两侧的所述第三加强筋43的数量为两个，分别设置在所述中间连接管梁41前后两侧。因此，在本发明中，第三加强筋43的数量为四个。示例性地，第三加强筋43的形状为条状加强筋。通过第三加强筋43，可以提高变速箱支撑梁4的强度。
48.本发明在一种实施方式中，中间连接管梁41与第三加强筋43、第三加强筋43与支撑板42通过焊接方式连接，变速箱支撑梁4总体为拼焊结构，这种结构有利于降低成本；本发明在其他实施方式中，中间连接管梁41、第三加强筋43和支撑板42为一体冲压结构，这种结构方便生产。需要说明的是，本发明对中间连接管梁41、第三加强筋43和支撑板42的连接方式不作限定。
49.更进一步地，如图5所示，所述变速箱悬置支架还包括变速箱支撑胶垫5，通过变速箱支撑胶垫5，可以进一步提高减震效果。其中，所述变速箱支撑胶垫5的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架3与所述变速箱支撑梁4之间，和所述变速箱右支架8与所述变速箱支撑梁4之间。作为一个示例而非限定，变速箱左支架3/变速箱右支架8与变速箱支撑梁4采用螺栓螺母连接。
50.本发明实施例提供的变速箱悬置支架，取消发动机后支撑，通过变速箱左支架、变速箱支撑梁和变速箱右支架对变速箱进行固定，动力总成支撑点设置更为合理，前、后支撑受力均匀，避免形成跷跷板结果，有利于提升减震效果，解决了匹配法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱轻卡车型的怠速抖动问题，提升了整车nvh性能，提高了驾驶舒适性；由于法士特6ds60t和8js75tc两款变速箱左侧无专用的变速箱悬置支架安装孔，本发明将离合助力器支架集成到变速箱左支架上，实现了协同设计；通过变速箱支撑胶垫，可以进一步提升nvh性能。
51.至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里
公开的技术方案。
52.虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

技术特征：
1.一种变速箱悬置支架，其特征在于，包括：发动机前支撑、变速箱支撑梁、变速箱左支架和变速箱右支架，其中，所述发动机前支撑设置在发动机的前端左右两侧，所述变速箱支撑梁设置在变速箱底部，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架分别设置在变速箱的左右两侧，所述发动机前支撑和所述变速箱支撑梁分别与车架纵梁连接，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架设置在所述变速箱支撑梁上，并与变速箱连接，并且所述变速箱左支架上集成有离合助力器支架。2.根据权利要求1所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱左支架包括变速箱左支架主体和设置在所述变速箱左支架主体上的集成板，所述集成板上开设有通孔，所述离合助力器支架通过所述通孔安装在所述变速箱左支架上。3.根据权利要求2所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱左支架还包括第一加强筋，垂直设置在所述变速箱左支架主体的后侧边缘。4.根据权利要求2所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱左支架还包括第二加强筋，设置在所述变速箱左支架主体内壁，并与所述集成板垂直固定连接。5.根据权利要求4所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述第二加强筋的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架主体内壁的左右两侧，所述第二加强筋的上表面与所述集成板的上表面齐平，并且，所述第二加强筋的下表面高于所述集成板的下表面。6.根据权利要求3所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱支撑梁包括中间连接管梁、设置在所述中间连接管梁左右两侧的第三加强筋和设置在所述第三加强筋上的支撑板。7.根据权利要求6所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述第三加强筋和所述支撑板的形状为折弯结构，并且设置在所述中间连接管梁左右两侧的所述第三加强筋的数量为两个。8.根据权利要求1所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱悬置支架还包括变速箱支撑胶垫。9.根据权利要求8所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱支撑胶垫的数量为两个，分别设置在所述变速箱左支架与所述变速箱支撑梁之间，和所述变速箱右支架与所述变速箱支撑梁之间。10.根据权利要求1所述的变速箱悬置支架，其特征在于，所述变速箱悬置支架还包括设置在所述发动机前支撑与发动机之间的发动机前支撑减振胶垫。

技术总结
本发明公开了一种变速箱悬置支架，其包括：发动机前支撑、变速箱支撑梁、变速箱左支架和变速箱右支架，发动机前支撑设置在发动机的前端左右两侧，变速箱支撑梁设置在变速箱底部，变速箱左支架和变速箱右支架分别设置在变速箱的左右两侧，发动机前支撑和变速箱支撑梁分别与车架纵梁连接，变速箱左支架和变速箱右支架设置在变速箱支撑梁上，并与变速箱连接，变速箱左支架上集成有离合助力器支架。本发明的变速箱悬置支架，动力总成支撑点设置更为合理，前、后支撑受力均匀，避免形成跷跷板结果，有利于提升减震效果，解决了轻卡车型的怠速抖动问题，提升了整车NVH性能，提高了驾驶舒适性；将离合助力器支架集成到变速箱左支架上，实现了协同设计。实现了协同设计。实现了协同设计。


技术研发人员：陈阳 陈玉鸿 魏江文 余纪邦 杜智超 李新红 胡骁 马宏扬
受保护的技术使用者：安徽江淮汽车集团股份有限公司
技术研发日：2021.12.10
技术公布日：2022/3/8