车辆的巡航控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的巡航控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.近年来，新能源汽车在国家、地方政策的支持下，取得了较为快速的发展，智能驾驶辅助技术的运用也越来越丰富。
3.自动巡航行驶技术的运用，首先能够改善驾驶员的驾驶体验，在路况较好的时候，较少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳。其次，自动巡航行驶技术在控制车辆稳定行驶方面，控制效果能够比驾驶员控制油门和刹车来维持车辆稳定行驶的效果更好，避免了稳定行驶时的松、踩油门现象。
4.因此，亟需一种车辆的巡航控制方法，以减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
5.申请内容
6.本技术提供一种车辆的巡航控制方法、装置、车辆及存储介质，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
7.本技术第一方面实施例提供一种车辆的巡航控制方法，包括以下步骤：
8.检测当前车辆的当前所属工况；
9.在检测到所述当前所述工况为巡航工况时，由所述当前车辆的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，且基于所述实际车速和所述目标巡航车速的差值得到所述当前车辆的第一目标加速度；以及
10.根据所述第一目标加速度计算所述当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于所述第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行所述第一驱动力矩。
11.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制方法，还包括：
12.获取前方车辆的实际车速，以及所述当前车辆与所述前方车辆的车间距离；
13.若所述车间距离小于等于预设距离，且所述前方车辆的实际车速小于所述目标巡航车速，根据所述当前车辆与所述前方车辆的车间时距计算所述当前车辆的第二目标加速度；
14.根据所述第二目标加速度计算所述当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于所述第二制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第二驱动力矩。
15.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制方法，还包括：
16.获取所述当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率；
17.根据所述车道曲率和所述侧向加速度计算所述当前车辆的目标车速；
18.根据所述当前车速和所述目标车速计算所述当前车辆的第三目标加速度，根据所述第三目标加速度计算所述当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于所述第三制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第三驱动力矩。
19.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制方法，还包括：
20.获取所述当前车辆跟随所述前方车辆停车后的停车时长；
21.若所述停车时间小于预设时长，则在所述前方车辆启动时，控制所述当前车辆跟随所述前方车辆启动；
22.否则，检测加速踏板是否被触发，并在所述加速踏板被触发时，控制所述当前车辆进入巡航状态。
23.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制方法，还包括：
24.采集所述当前车辆的油门踏板开度；
25.根据所述油门踏板开度确定所述当前车辆的驱动力矩；
26.若所述当前车辆的驱动力矩大于所述巡航工况下的驱动力矩，则基于所述当前车辆的驱动力矩对所述当前车辆进行控制，否则，基于所述巡航工况下的驱动力矩对所述当前车辆进行控制。
27.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的由所述当前车辆的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，包括：
28.若所述实际车速大于第一预设车速，则将所述实际车速作为所述目标巡航车速；
29.若所述实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且所述当前车辆前方无障碍物，则将所述第一预设车速作为所述目标巡航车速；
30.若所述当前车速为0，在加速踏板被激活时，将所述第一预设车速作为所述目标巡航车速。
31.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的检测车辆的当前所属工况，包括：
32.判断所述车辆是否满足巡航条件；
33.若满足所述巡航条件，则判定所述车辆处于所述巡航工况，其中，所述巡航条件包括：所述当前车辆的挡位为前进挡位、所述刹车踏板未被触发、所述主驾安全带插头插入到安全带插、所述当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。
34.根据本技术实施例的车辆的巡航控制方法，检测到当前车辆为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，并根据实际车速和目标巡航车速的差值得到车辆的第一目标加速度，从而计算出其第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
35.本技术第二方面实施例提供一种车辆的巡航控制装置，包括：
36.检测模块，用于检测当前车辆的当前所属工况；
37.第一获取模块，用于在检测到所述当前所述工况为巡航工况时，由所述当前车辆
的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，且基于所述实际车速和所述目标巡航车速的差值得到所述当前车辆的第一目标加速度；以及
38.第一控制模块，用于根据所述第一目标加速度计算所述当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于所述第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行所述第一驱动力矩。
39.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制装置，还包括：
40.第二获取模块，用于获取前方车辆的实际车速，以及所述当前车辆与所述前方车辆的车间距离；
41.第一计算模块，用于若所述车间距离小于等于预设距离，且所述前方车辆的实际车速小于所述目标巡航车速，根据所述当前车辆与所述前方车辆的车间时距计算所述当前车辆的第二目标加速度；
42.第二控制模块，用于根据所述第二目标加速度计算所述当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于所述第二制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第二驱动力矩。
43.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制装置，还包括：
44.第三获取模块，用于获取所述当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率；
45.第二计算模块，用于根据所述车道曲率和所述侧向加速度计算所述当前车辆的目标车速；
46.第三控制模块，用于根据所述当前车速和所述目标车速计算所述当前车辆的第三目标加速度，根据所述第三目标加速度计算所述当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于所述第三制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第三驱动力矩。
47.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制装置，还包括：
48.第四获取模块，用于获取所述当前车辆跟随所述前方车辆停车后的停车时长；
49.第四控制模块，用于若所述停车时间小于预设时长，则在所述前方车辆启动时，控制所述当前车辆跟随所述前方车辆启动；
50.否则，检测加速踏板是否被触发，并在所述加速踏板被触发时，控制所述当前车辆进入巡航状态。
51.根据本发明的一个实施例，本技术实施例的车辆的巡航控制装置，还包括：
52.采集模块，用于采集所述当前车辆的油门踏板开度；
53.第五控制模块，用于根据所述油门踏板开度确定所述当前车辆的驱动力矩；
54.若所述当前车辆的驱动力矩大于所述巡航工况下的驱动力矩，则基于所述当前车辆的驱动力矩对所述当前车辆进行控制，否则，基于所述巡航工况下的驱动力矩对所述当前车辆进行控制。
55.根据本发明的一个实施例，所述第一获取模块，具体用于：
56.若所述实际车速大于第一预设车速，则将所述实际车速作为所述目标巡航车速；
57.若所述实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且所述当前车辆前方无障碍物，则将所述第一预设车速作为所述目标巡航车速；
58.若所述当前车速为0，在加速踏板被激活时，将所述第一预设车速作为所述目标巡
航车速。
59.根据本发明的一个实施例，所述检测模块，具体用于：
60.判断所述车辆是否满足巡航条件；
61.若满足所述巡航条件，则判定所述车辆处于所述巡航工况，其中，所述巡航条件包括：所述当前车辆的挡位为前进挡位、所述刹车踏板未被触发、所述主驾安全带插头插入到安全带插、所述当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。
62.根据本技术实施例的车辆的巡航控制装置，检测到当前车辆为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，并根据实际车速和目标巡航车速的差值得到车辆的第一目标加速度，从而计算出其第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
63.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的任一项所述的车辆的巡航控制方法。
64.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的巡航控制方法。
65.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
66.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
67.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆的巡航控制方法的流程图；
68.图2为根据本技术一个实施例车辆的巡航控制系统的通信示意图；
69.图3为根据本技术实施例提供的车辆的巡航控制装置的示例图；
70.图4为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
71.下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
72.下面参考附图描述本技术实施例的车辆的巡航控制方法、装置、车辆及存储介质。本技术提供了一种车辆的巡航控制方法，在该方法中，检测到当前车辆为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，并根据实际车速和目标巡航车速的差值得到车辆的第一目标加速度，从而计算出其第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可
以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
73.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆的巡航控制方法的流程示意图。
74.该实施例中，如图2所示，本技术实施例的一种车辆的巡航控制方法所涉及的车辆的巡航控制系统，该控制系统包括：巡航系统控制器、整车控制器、制动系统控制器、电子驻车控制器、车身控制器、仪表、气囊控制器及电机控制器。其中，整车控制器、制动系统控制器、电子驻车控制器、车身控制器、仪表、气囊控制器及电机控制器均与巡航系统控制器进行通信，通信方式可以为can(controller area network，控制器局域网络)，也可以为其他通信式，在此不做具体限定。
75.具体地，整车控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为车速、车辆状态(挡位、故障等)、油门踏板、制动踏板状态、巡航开关、加减速按键、巡航工作状态、扭矩请求及acc(adaptive cruise control，自适应巡航控制电源)系统故障提示；制动系统控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为纵向/侧向加速度、横摆角车速、轮速、允许使用标志位、保压激活状态、系统开启/关闭状态、abs(antilock brake system，制动防抱死系统)激活状态、巡航工作状态、目标减速度请求及acc系统故障提示；电子驻车控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为拉起/释放状态、epb(electrical park brake，电子驻车制动系统)系统故障；车身控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为车门状态；仪表与巡航系统控制器之间的通信数据可以为主驾安全带状态、仪表显示车速、巡航工作状态显示、巡航目标车速显示、起步提示、前车状态(有/无)显示、雷达摄像头故障提示及巡航系统故障提示；气囊控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为碰撞状态；电机控制器与巡航系统控制器之间的通信数据可以为实际扭矩。
76.进一步地，如图1所示，该车辆的巡航控制方法包括以下步骤：
77.在步骤s101中，检测当前车辆的当前所属工况。
78.进一步地，在一些实施例中，检测车辆的当前所属工况，包括：判断车辆是否满足巡航条件；若满足巡航条件，则判定车辆处于巡航工况，其中，巡航条件包括：当前车辆的挡位为前进挡位、刹车踏板未被触发、主驾安全带插头插入到安全带插、当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。
79.具体地，车辆巡航工况是指车辆的自动巡航模式，即车辆以一定的速度匀速行驶，当车辆处于巡航工况时，发动机的供油量便由电脑控制，电脑根据道路状况和车辆的行驶阻力不断的调整供油量，使车辆始终保持在所设定的车速行驶，而无需操纵油门，使驾驶员的劳动强度大大减轻。当车辆满足以下条件时可以判定出车辆处于巡航工况，如：当前车辆的挡位为前进挡位、刹车踏板未被触发、主驾安全带插头插入到安全带插、当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。需要说明的是，以上巡航条件需全部满足才能判定车辆处于巡航工况，若有一个条件不满足则车辆不能判定为处于巡航工况，也即是说，当有任一条件不满足时，即控制车辆退出巡航工况。
80.在步骤s102中，在检测到当前工况为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到当
前车辆的目标巡航车速，且基于实际车速和目标巡航车速的差值得到当前车辆的第一目标加速度。
81.其中，实际车速为当前车辆所行驶时的车速；第一目标加速度当车辆处于巡航工况时，检测到当前车辆的实际车速与目标巡航车速的差值，基于其差值得到当前车辆的第一目标加速度。
82.进一步地，在一些实施例中，由当前车辆的实际车速得到当前车辆的目标巡航车速，包括：若实际车速大于第一预设车速，则将实际车速作为目标巡航车速；若实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且当前车辆前方无障碍物，则将第一预设车速作为目标巡航车速；若当前车速为0，在加速踏板被激活时，将第一预设车速作为目标巡航车速。
83.具体地，在系统处于待机状态时，设定第一预设车速及第二预设车速，当实际车速大于第一预设车速，驾驶员可以点按“设定/减速”键，并将当前实际车速作为目标巡航车速；若实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且车辆前方无障碍物，点按“设定/减速”键，则将第一预设车速作为目标巡航车速；若当前车速为0(车辆静止)，在加速踏板被激活时，点按“设定/减速”键可以进入巡航状态，并将第一预设车速作为目标巡航车速。
84.举例而言，在系统处于待机状态时，设定第一预设车速为30km/h，第二预设车速为0。
①
若实际车速大于30km/h，驾驶员点按“设定/减速”键，并将当前实际车速作为目标巡航车速；
②
若实际车速大于0，小于30km/h，且车辆前方无障碍物，点按“设定/减速”键，则将第一预设车速(30km/h)作为目标巡航车速；
③
若实际车速为0(车辆静止)，在加速踏板被激活时，点按“设定/减速”键可以进入巡航状态，并将第一预设车速(30km/h)作为目标巡航车速。需要说明的是，设定目标巡航车速后，驾驶员可以在方向盘上的加减速按键调节目标车速。其中，续航系统支持车辆在速度0-150km/h的范围内进行巡航行驶。
85.在步骤s103中，根据第一目标加速度计算当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。
86.具体地，通过当前车辆的实际车速与目标巡航车速的差值，基于其差值得到当前车辆的第一目标加速度，通过第一目标加速度计算当前车辆的第一驱动力矩和第一制动力矩，从而调节车辆行驶速度。需要说明的是，第一目标加速度可以为车辆所需要的加速度或减速度。
87.其中，第一驱动力为在车辆处于巡航工况时，巡航系统判断车辆需要加速或者匀速行驶时，由巡航系统计算需求加速度，并通过巡航系统计算出总的驱动力需求发给整车控制器，整车控制器根据电池状态、电机状态等进行综合判断后，向电机系统发力矩请求，电机系统按照请求执行驱动力；第一制动力在巡航系统判断车辆需要减速行驶时，由巡航系统计算需求减速度，并将需求减速度发送给制动系统，制动系统计算总的制动力需求，并进行能量回收电制动力与液压制动力分配计算，进行能量回收电制动与液压制动分配，在允许的范围内优先使用电制动力矩，其中，制动系统接收整车控制器发送的能量回收允许标志位、允许的最大回收力矩等。当巡航系统控制车辆减速至停车时，由巡航系统判定是否需要制动系统通过保压以保持车辆静止，制动系统是否接收保压信号，并执行响应的操作。以下为车辆的车速差与第一目标加速度的对比关系，如表1所示：
88.表1
89.车速差-v
dn
…‑vd2-v
d1
0v
d1vd2
…vdn
控制加速度-an
…‑
a2-a10a1a2
…
an
90.由此，通过车辆的实际车速与目标巡航车速的差值计算出与之对应的第一目标加速度，从而计算当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，继而控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。
91.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制方法还包括：获取前方车辆的实际车速，以及当前车辆与前方车辆的车间距离；若车间距离小于等于预设距离，且前方车辆的实际车速小于目标巡航车速，根据当前车辆与前方车辆的车间时距计算当前车辆的第二目标加速度；根据第二目标加速度计算当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于第二制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第二驱动力矩。
92.具体地，在当前车辆的前方存在车辆时，通过所设定的目标巡航车速判断前方车辆的实际车速，若前方车辆实际车速低于驾驶员设定的目标巡航车速时，巡航系统在设定的速度范围内，按照与前车的车间距离(按照相对速度和相对距离计算，相对速度和相对距离根据前雷达获取的信息计算得到)计算并控制当前车辆的第二目标加速度(加速度和减速度)，通过第二目标加速度计算得到当前车辆的第二驱动力拒和第二制动力矩，从而调节目标行驶车速(此时仪表上显示的目标巡航车速不变)。车辆的车间距离及第二目标加速度的关系如表2所示：
93.表2
94.车间时距d-nn
…
d-n2d-n1dd+n1d+n2
…
d+nn控制加速度-an
…‑
a2-a10a1a2
…
an
95.由此，通过当前车辆与前方车辆的车间距离与目标巡航车速计算得出与之对应的第二目标加速度，从而计算当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于第二制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第二驱动力矩。
96.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制方法还包括：获取当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率；根据车道曲率和侧向加速度计算当前车辆的目标车速；根据当前车速和目标车速计算当前车辆的第三目标加速度，根据第三目标加速度计算当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于第三制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第三驱动力矩。
97.其中，侧向加速度是指车辆在转弯时的加速度，车道曲率为车道的弯曲程度，当前车辆在处于弯道时，采用前视频摄像头获得前方车道线计算车道曲率，巡航系统在设定的速度范围内，按照车道曲率、车辆侧向加速度等计算目标行驶车速，通过当前实际车速和计算的目标车速计算当前车辆的第三目标加速度，通过第三目标加速度计算当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩从而调节目标行驶车速(此时仪表上显示的目标巡航车速不变)。车辆的侧向加速度/曲率和第三目标加速度的关系如表3所示：
98.表3
99.曲率/侧向加速度0k1k2..........kn控制加速度0v1v2
…
........vn
100.由此，通过当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率计算当前车辆的目标车速，根据当前车速和目标车速计算当前车辆的第三目标加速度，并计算当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于第三制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第三驱动力矩。
101.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制方法还包括：获取当前车辆跟随前方车辆停车后的停车时长；若停车时间小于预设时长，则在前方车辆启动时，控制当前车辆跟随前方车辆启动；否则，检测加速踏板是否被触发，并在加速踏板被触发时，控制当前车辆进入巡航状态。
102.具体地，当跟随前车行驶至停车后，巡航系统发保压请求给制动系统，以维持车辆静止，此时可以预设停车时长为t，若在一定时间t内，前方车辆再次启动时，巡航系统控制当前车辆跟随前车起步；若前方车辆停车时间超过一定时间t，此时巡航系统请求拉起自动驻车，前方车辆启动后，驾驶员踩下加速踏板可以恢复当前车辆的巡航状态。需要说明的是，当前方车辆停车时间超过一定时间t时，此时仪表盘需提示驾驶员“需踩油门恢复巡航”，且仪表盘显示的目标巡航车速不变。
103.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制方法还包括：采集当前车辆的油门踏板开度；根据油门踏板开度确定当前车辆的驱动力矩；若当前车辆的驱动力矩大于巡航工况下的驱动力矩，则基于当前车辆的驱动力矩对当前车辆进行控制，否则，基于巡航工况下的驱动力矩对当前车辆进行控制。
104.具体地，当驾驶员踩下油门时，判定当前车辆的油门踏板开度，并根据油门踏板开度确定当前车辆的驱动力矩，若油门请求的驱动力拒大于巡航系统计算的驱动力矩时，巡航系统暂时被挂起，车辆响应油门的请求，松开油门后，恢复巡航状态，按照巡航系统设定的处理方法控制车辆的目标速度。
105.根据本技术实施例提出的车辆的巡航控制方法，检测到当前车辆为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，并根据实际车速和目标巡航车速的差值得到车辆的第一目标加速度，从而计算出其第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
106.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆的巡航控制装置。
107.图3是本技术实施例的车辆的巡航控制装置的方框示意图。
108.如图3所示，该车辆的巡航控制装置10包括：检测模块100、第一获取模块200、第一控制模块300。
109.其中，检测模块100用于检测当前车辆的当前所属工况；
110.第一获取模块200用于在检测到当前工况为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到当前车辆的目标巡航车速，且基于实际车速和目标巡航车速的差值得到当前车辆的第一目标加速度；以及
111.第一控制模块300用于根据第一目标加速度计算当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制
驱动电机执行第一驱动力矩。
112.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制装置10，还包括：
113.第二获取模块用于获取前方车辆的实际车速，以及当前车辆与前方车辆的车间距离；
114.第一计算模块用于若车间距离小于等于预设距离，且前方车辆的实际车速小于目标巡航车速，根据当前车辆与前方车辆的车间时距计算当前车辆的第二目标加速度；
115.第二控制模块用于根据第二目标加速度计算当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于第二制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第二驱动力矩。
116.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制装置10，还包括：
117.第三获取模块用于获取当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率；
118.第二计算模块用于根据车道曲率和侧向加速度计算当前车辆的目标车速；
119.第三控制模块用于根据当前车速和目标车速计算当前车辆的第三目标加速度，根据第三目标加速度计算当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于第三制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第三驱动力矩。
120.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制装置10，还包括：
121.第四获取模块用于获取当前车辆跟随前方车辆停车后的停车时长；
122.第四控制模块用于若停车时间小于预设时长，则在前方车辆启动时，控制当前车辆跟随前方车辆启动；
123.否则，检测加速踏板是否被触发，并在加速踏板被触发时，控制当前车辆进入巡航状态。
124.进一步地，在一些实施例中，车辆的巡航控制装置10，还包括：
125.采集模块用于采集当前车辆的油门踏板开度；
126.第五控制模块用于根据油门踏板开度确定当前车辆的驱动力矩；
127.若当前车辆的驱动力矩大于巡航工况下的驱动力矩，则基于当前车辆的驱动力矩对当前车辆进行控制，否则，基于巡航工况下的驱动力矩对当前车辆进行控制。
128.进一步地，在一些实施例中，第一获取模块200，包括：
129.若实际车速大于第一预设车速，则将实际车速作为目标巡航车速；
130.若实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且当前车辆前方无障碍物，则将第一预设车速作为目标巡航车速；
131.若当前车速为0，在加速踏板被激活时，将第一预设车速作为目标巡航车速。
132.进一步地，在一些实施例中，检测模块100，包括：
133.判断车辆是否满足巡航条件；
134.若满足巡航条件，则判定车辆处于巡航工况，其中，巡航条件包括：当前车辆的挡位为前进挡位、刹车踏板未被触发、主驾安全带插头插入到安全带插、当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。
135.根据本技术实施例提出的车辆的巡航控制装置，检测到当前车辆为巡航工况时，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，并根据实际车速和目标巡航车速的差值得到车
辆的第一目标加速度，从而计算出其第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。
136.图4为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
137.存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序，处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的巡航控制方法。
138.进一步地，车辆还包括：
139.通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
140.存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
141.存储器401可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
142.如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
143.可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
144.处理器402可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
145.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的巡航控制方法。
146.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
147.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
148.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部
分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
149.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
150.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

技术特征：
1.一种车辆的巡航控制方法，其特征在于，包括以下步骤：检测当前车辆的当前所属工况；在检测到所述当前所述工况为巡航工况时，由所述当前车辆的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，且基于所述实际车速和所述目标巡航车速的差值得到所述当前车辆的第一目标加速度；以及根据所述第一目标加速度计算所述当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于所述第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行所述第一驱动力矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：获取前方车辆的实际车速，以及所述当前车辆与所述前方车辆的车间距离；若所述车间距离小于等于预设距离，且所述前方车辆的实际车速小于所述目标巡航车速，根据所述当前车辆与所述前方车辆的车间时距计算所述当前车辆的第二目标加速度；根据所述第二目标加速度计算所述当前车辆的第二驱动力矩或第二制动力矩，并基于所述第二制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第二驱动力矩。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：获取所述当前车辆的侧向加速度和前方车道的车道曲率；根据所述车道曲率和所述侧向加速度计算所述当前车辆的目标车速；根据所述当前车速和所述目标车速计算所述当前车辆的第三目标加速度，根据所述第三目标加速度计算所述当前车辆的第三驱动力矩或第三制动力矩，并基于所述第三制动力矩控制所述制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制所述驱动电机执行所述第三驱动力矩。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：获取所述当前车辆跟随所述前方车辆停车后的停车时长；若所述停车时间小于预设时长，则在所述前方车辆启动时，控制所述当前车辆跟随所述前方车辆启动；否则，检测加速踏板是否被触发，并在所述加速踏板被触发时，控制所述当前车辆进入巡航状态。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：采集所述当前车辆的油门踏板开度；根据所述油门踏板开度确定所述当前车辆的驱动力矩；若所述当前车辆的驱动力矩大于所述巡航工况下的驱动力矩，则基于所述当前车辆的驱动力矩对所述当前车辆进行控制，否则，基于所述巡航工况下的驱动力矩对所述当前车辆进行控制。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述由所述当前车辆的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，包括：若所述实际车速大于第一预设车速，则将所述实际车速作为所述目标巡航车速；若所述实际车速小于第一预设车速且大于第二预设车速，且所述当前车辆前方无障碍物，则将所述第一预设车速作为所述目标巡航车速；
若所述当前车速为0，在加速踏板被激活时，将所述第一预设车速作为所述目标巡航车速。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆的当前所属工况，包括：判断所述车辆是否满足巡航条件；若满足所述巡航条件，则判定所述车辆处于所述巡航工况，其中，所述巡航条件包括：所述当前车辆的挡位为前进挡位、所述刹车踏板未被触发、所述主驾安全带插头插入到安全带插、所述当前车辆的所有车门处于关闭状态、防抱死系统、防滑控制系统、主动刹车系统处于关闭状态、车身稳定系统为开启状态、整车系统无故障。8.一种车辆的巡航控制装置，其特征在于，包括：检测模块，用于检测当前车辆的当前所属工况；第一获取模块，用于在检测到所述当前所述工况为巡航工况时，由所述当前车辆的实际车速得到所述当前车辆的目标巡航车速，且基于所述实际车速和所述目标巡航车速的差值得到所述当前车辆的第一目标加速度；以及第一控制模块，用于根据所述第一目标加速度计算所述当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，并基于所述第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行所述第一驱动力矩。9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的巡航控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的巡航控制方法。

技术总结
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的巡航控制方法、装置、车辆及存储介质，包括以下步骤：检测当前车辆的所属工况；若当前工况为巡航工况，由当前车辆的实际车速得到目标巡航车速，且基于实际车速和目标巡航车速的差值得到第一目标加速度；根据第一目标加速度计算当前车辆的第一驱动力矩或第一制动力矩，基于第一制动力矩控制制动系统进行能量回收电制动和液压制动，或者控制驱动电机执行第一驱动力矩。由此，可以有效避免车辆在驱动与能量回收切换时，电能与机械能相互转化时的效率损失，提升车辆行驶平顺性，降低整车能量消耗率，从而减少驾驶员对车辆的控制，减轻疲劳，改善驾乘体验。驾乘体验。驾乘体验。


技术研发人员：王新树 李魁 吴俊 汤庆涛 张飞 高洁 杜大宝 沈志顺
受保护的技术使用者：奇瑞新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2021.11.30
技术公布日：2022/3/8