动力传递装置的制作方法

1.本说明书公开了动力传递装置。


背景技术：

2.以往，作为此种动力传递装置，提出了具有带式的无级变速器的车辆用的动力传递装置，在该动力传递装置中，计算由输出转速传感器检测出的无级变速器的输出转速的旋转加速度，在旋转加速度为阈值以上的情况下，将带的夹压力设定为高水平(例如，参照专利文献1)。
3.专利文献1：日本特开2003-269591号公报
4.当在输出的旋转加速度大于阈值时，将带的夹压力设定为高水平的情况下，考虑将与恒定的扭矩容量相对应的油压(修正值)加上向油压气缸供给的油压。但是，在该情况下，为了可靠地防止带的打滑，需要以比较大的富余宽度设定修正值，无级变速器所要求的油量因过剩的修正值而增大，从而会使燃料经济性恶化。


技术实现要素：

5.本发明的动力传递装置的主要目的在于，在具有带式的无级变速器的车辆用的动力传递装置中，即使在驱动轮的旋转急剧变化时，也能够通过适当量的油压抑制带产生打滑。
6.本发明的动力传递装置为了达成上述的主要目的，采用以下的技术手段。
7.本发明的动力传递装置，该动力传递装置是将来自动力源的动力向与驱动轮连接的输出轴传递的车辆用的动力传递装置，其中，
8.所述动力传递装置具有：
9.无级变速器，包括：初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮以及所述次级带轮的带、控制油压的油压控制装置、以及通过来自所述油压控制装置的油压对赋予所述带的夹压力进行调整的油压气缸；以及
10.控制装置，获取所述输出轴或所述驱动轮的转速的变化量，基于所述变化量的绝对值，通过具有所述绝对值越大则值越大的倾向的关系来设定相对于所述油压气缸的目标压的修正值，并基于由所述修正值修正后的目标压来控制所述油压控制装置。
11.本发明的动力传递装置构成为将来自发动机的动力向与驱动轮连接的输出轴传递的车辆用的动力传递装置，该动力传递装置具有带式的无级变速器，该无级变速器包括能够通过来自油压控制装置的油压对赋予带的夹压力进行调整的油压气缸。在该动力传递装置中，基于输出轴或驱动轮的转速的变化量的绝对值，通过具有该变化量的绝对值越大则值越大的倾向的关系来设定相对于油压气缸的目标压的修正值。由此，能够随着转速的变化量的增大而使向油压气缸的油压增大，因此，例如即使在转速的变化量因驱动轮的打滑而增大时，也能够通过适当量的油压抑制带的打滑。而且，基于转速的变化量的绝对值来设定修正值，因此，无论变化量的正负如何，都能够使向油压气缸的油压增大。由此，例如即
使在转速的变化量因驱动轮打滑后的抓地(grip)而减小时，也能够抑制带的打滑。其结果，在具有带式的无级变速器的车辆用的动力传递装置中，即使在驱动轮的旋转因驱动轮的打滑或该打滑后的抓地等急剧变化时，也能够通过适当量的油压来抑制带发生打滑。
附图说明
12.图1是搭载了本发明的动力传递装置的车辆的概略结构图。
13.图2是本发明的动力传递装置的概略结构图。
14.图3是表示本发明的动力传递装置的油压控制装置的系统图。
15.图4是表示带夹压力控制过程的一例的流程图。
16.图5是表示输出转速变化量与临时修正值之间的关系的一例的图表。
17.图6是表示在本实施方式中输出转速、输出转速变化量、冲击扭矩、输出转速变化量(绝对值)、修正值发生变化的情形的说明图。
18.图7是表示在比较例中输出转速、输出转速变化量、冲击扭矩、输出转速变化量(绝对值)、修正值发生变化的情形的说明图。
19.附图标记的说明：
20.10 汽车(车辆)
21.12 发动机(动力源)
22.20 动力传递装置
23.21 变速电子控制单元(控制装置)
24.40 无级变速器
25.43 初级带轮
26.45 次级带轮
27.46 传动带(带)
28.48 副气缸(油压气缸)
29.44 次级轴(输出轴)
30.70 油压控制装置
31.dw 驱动轮
具体实施方式
32.接下来，参照附图对实施本发明的方式进行说明。
33.图1是搭载了本发明的动力传递装置20的汽车10的概略结构图，图2是本发明的动力传递装置的概略结构图。如图1所示，汽车10除了动力传递装置20以外，还包括：作为动力源的发动机12，通过汽油或轻油等烃类的燃料与空气的混合气体的爆炸燃烧而输出动力；发动机用电子控制单元(以下称为“发动机ecu”)14，控制发动机12；制动器电子控制单元(以下称为“制动器ecu”)16，控制未图示的电子控制式油压制动器单元；以及变速电子控制单元(以下称为“tmecu”)21(控制装置)，控制动力传递装置20。
34.egecu14包括具有未图示的cpu、rom、ram等的微型计算机、各种驱动电路等，输入来自检测发动机12的曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器、检测油门踏板91的踩踏量(油门开度acc)的油门踏板位置传感器92、检测与制动器踏板93的踩踏量相对应的主气
缸压的主气缸压传感器94、车速传感器97等各种传感器等的信号、以及来自制动器ecu16、tmecu21的信号等。egecu14基于这些信号控制均未图示的电子控制式的节气阀、燃料喷射阀、以及火花塞等。另外，egecu14基于曲轴位置传感器的检测值计算发动机12的转速ne。
35.制动器ecu16也包括具有未图示的cpu、rom、ram等的微型计算机、各种驱动电路等，输入来自主气缸压传感器94、车速传感器97等各种传感器等的信号、以及来自egecu14等的信号等。制动器ecu16基于这些信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。
36.tmecu21也包括具有未图示的cpu、rom、ram等的微型计算机、各种驱动电路等，输入来自检测用于从多个换挡挡位中选择所需的换挡挡位的换挡杆95的操作位置的换挡挡位传感器96、油门踏板位置传感器92、车速传感器97、检测cvt40的输入转速(输入轴41或初级轴42的转速)vin的输入转速传感器98、检测cvt40的输出转速(次级轴44的转速)vout的输出转速传感器99等各种传感器等的信号、以及来自egecu14、制动器ecu16的信号等。tmecu21基于这些信号来控制动力传递装置20。
37.如图2所示，动力传递装置20包括：变速箱22、起步装置23、油泵30、前进后退切换机构35、带式的无级变速器(以下称为“cvt”)40、齿轮机构50以及差速齿轮(差动机构)57、与驱动轮dw连接的驱动轴59、油压控制装置60等。在本实施方式中，如图1所示，动力传递装置20构成为与横置搭载于汽车10的发动机12的曲轴连接的变速驱动桥，左右的驱动轴59与该曲轴呈大致平行。另外，变速箱22包括：一体地结合(连接)的壳体22a、箱体(第一箱体)22b、以及后箱体(第二箱体)22c。
38.起步装置23是具有锁止功能的流体式起步装置，容纳于壳体22a的内部。如图2所示，起步装置23包括：前盖23f、泵轮23p、涡轮23t、导轮23s、单向离合器23o、减振机构24、锁止离合器25等。前盖23f与发动机12的曲轴连接。泵轮23p固定于前盖23f，涡轮23t与cvt40的输入轴41始终连接。导轮23s的旋转方向被单向离合器23o限制为一个方向，该导轮23s对在泵轮23p以及涡轮23t的内侧从涡轮23t向泵轮23p的工作油(atf)的液流进行整流。泵轮23p、涡轮23t、以及导轮23s在泵轮23p与涡轮23t的转速差较大时，因导轮23s的作用而作为液力变矩器发挥功能，在两者的转速差变小时，作为液力耦合器发挥功能。但是，在起步装置23中，也可以省略导轮23s、单向离合器23o，使泵轮23p以及涡轮23t仅作为液力耦合器发挥功能。
39.减振机构24包括例如通过锁止离合器25与前盖23f连接的输入构件、经由多个弹性体与输入构件连接并且固定于例如涡轮23t的输出构件等。锁止离合器25选择性地执行将泵轮23p以及涡轮23t、即前盖23f与cvt40的输入轴41经由减振机构24(机械地)连接的锁止以及该锁止的解除。锁止离合器25可以是包含粘贴有摩擦材料的活塞的油压式的单板摩擦离合器，也可以是油压式的多板摩擦离合器。
40.油泵30是所谓齿轮泵，包括配置在起步装置23与前进后退切换机构35之间的由泵体31以及泵罩32构成的泵组件、内转子(外齿齿轮)33、外转子(内齿齿轮)34等。泵体31以及泵罩32固定于壳体22a、箱体22b。另外，内转子33经由轮毂与泵轮23p连接。由此，若内转子33因来自发动机12的动力而旋转，则通过油泵30经由过滤器(省略图示)抽吸未图示的工作油贮存部(油底壳)内的工作油(atf)，并且将升压后的工作油向油压控制装置60供给(喷出)。
41.前进后退切换机构35容纳于变速驱动桥箱体22b的内部，具有双小齿轮式的行星
齿轮机构36、以及作为油压式摩擦接合构件的制动器b1以及离合器c1。行星齿轮机构36具有：太阳轮，固定于cvt40的输入轴41；齿圈；以及行星架，支撑与太阳轮啮合的小齿轮以及与齿圈啮合的小齿轮，并且与cvt40的初级轴42连接。制动器b1能够使行星齿轮机构36的齿圈与变速驱动桥箱体22b分离并使该行星齿轮机构36的齿圈能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给油压时，能够使行星齿轮机构36的齿圈以不能旋转的方式固定于变速驱动桥箱体22b。另外，离合器c1能够使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41(太阳轮)分离并使该行星架能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给油压时，能够使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41连接。由此，若使制动器b1分离并使离合器c1接合，则能够将传递至输入轴41的动力原封不动地向cvt40的初级轴42而使汽车10前进。另外，若使制动器b1接合并使离合器c1分离，则能够将输入轴41的旋转转换为相反方向并向cvt40的初级轴42传递，从而使汽车10后退。进而，若使制动器b1以及离合器c1分离，则能够解除输入轴41与初级轴42的连接。
42.cvt40具有：初级带轮43，设置于作为驱动侧旋转轴的初级轴42；次级带轮45，设置于与初级轴42平行地配置的作为从动侧旋转轴的次级轴44；传动带46，卷绕于初级带轮43的槽与次级带轮45的槽；作为油压式促动器的主气缸47，用于变更初级带轮43的槽宽；以及作为油压式促动器的副气缸48，用于变更次级带轮45的槽宽。初级带轮43由与初级轴42一体地形成的固定槽轮43a、以及经由滚珠花键被初级轴42支撑为在轴向上能够自由滑动的可动槽轮43b构成。另外，次级带轮45由与次级轴44一体地形成的固定槽轮45a、以及经由滚珠花键被次级轴44支撑为在轴向上能够自由滑动，并且被作为压缩弹簧的回动弹簧49沿轴向施力的可动槽轮45b构成。
43.主气缸47形成于初级带轮43的可动槽轮43b的背后，副气缸48形成于次级带轮45的可动槽轮45b的背后。为了使初级带轮43与次级带轮45的槽宽变化，从油压控制装置60向主气缸47和副气缸48供给工作油，由此，能够将从发动机12经由起步装置23以及前进后退切换机构35传递至初级轴42的动力无级地变速并向次级轴44输出。然后，输出至次级轴44的动力经由齿轮机构50、差速齿轮57、以及驱动轴向左右的驱动轮dw传递。
44.齿轮机构50具有：中间驱动齿轮51，经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间轴52，与次级轴44、传动轴59平行地延伸，并且经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间从动齿轮53，固定于该中间轴52，并且与中间驱动齿轮51啮合；驱动小齿轮(主减速主动齿轮)54，形成于(或固定于)中间轴52；以及差速齿圈(主减速从动齿轮)55，与驱动小齿轮54啮合，并且与差速齿轮57连接。
45.图3是表示油压控制装置60的主要部分的系统图。如该图所示，油压控制装置60与由来自发动机12的动力驱动的上述的油泵30连接。如图3所示，油压控制装置60包括，形成有多个油路的阀体600、初级调节器阀61、调节阀62、线性电磁阀slp、sls、初级槽轮压控制阀63、以及次级槽轮压控制阀64等。
46.初级调节器阀61经由油路与油泵30的喷出口连接，通过基于来自未图示的信号压输出阀的信号压对来自油泵30的工作油进行调压，生成作为向前进后退切换机构35的离合器c1、制动器b1、主气缸47、副气缸48等供给的油压的初压的主压pl。作为初级调节器阀61的信号压输出阀，使用选择例如从线性电磁阀slp、sls输出的油压中的较高的一方并输出的往复阀、或者例如对来自调节阀62(油泵30侧)的工作油进行调压而输出与汽车10的油门
开度acc或节气阀的开度相对应的油压的线性电磁阀。另外，调节阀62对来自初级调节器阀61的工作油(主压pl)进行调压(减压)而生成大致恒定的调节压pmod。
47.线性电磁阀slp是常开型的电磁阀，例如，根据向电磁部施加的电流值对来自调节阀73的调节压pmod(或者主压pl)进行调压，生成用于向cvt40的主气缸47的油压的调压的第一信号压pslp。线性电磁阀sls是常开型的电磁阀，例如，根据向电磁部施加的电流值对来自调节阀73的调节压pmod(或者主压pl)进行调压，生成用于向cvt40的副气缸48的油压的调压的第二信号压psls。
48.各线性电磁阀slp、sls除了电磁部、滑阀、弹簧等以外，还包括被供给上述调节压pmod的输入口、输出口、以及经由形成于阀体600的油路与输出口连通的反馈口(均省略图示)。各线性电磁阀slp、sls一边将从输出口输出的第一或第二信号压pslp、psls向反馈口反馈，一边对该第一或第二信号压pslp、psls进行调压。
49.初级槽轮压控制阀63根据来自线性电磁阀slp的第一信号压pslp对主压pl进行调压，生成向初级带轮43即主气缸47的初级槽轮压(第一带轮压)pp。另外，次级槽轮压控制阀64根据来自线性电磁阀sls的第二信号压psls对主压pl进行调压，生成向次级带轮45即副气缸48的次级槽轮压(第二带轮压)ps。
50.初级槽轮压控制阀63以及次级槽轮压控制阀64具有共通的结构，分别包括：在阀体600内在轴向上能够自由移动地配置的滑阀；对滑阀施力的弹簧；被供给主压pl的输入口；向主气缸47或副气缸48供给输出压的输出口；被供给第一或第二信号压pslp、psls的信号压输入口；以及经由形成于阀体600的油路与输出口连通的反馈口。通过使利用线性电磁阀slp或sls来调整第一或第二信号压pslp、psls并利用第一或第二信号压pslp、psls的作用而施加于滑阀的推力、弹簧的作用力、以及利用输入到反馈口的反馈压的作用而施加于滑阀的推力平衡，从而能够针对主气缸47以及副气缸48将初级槽轮压pp或次级带轮压ps调压为所需的值。即，初级槽轮压控制阀63以及次级槽轮压控制阀64基于第一或第二信号压pslp、psls，一边向反馈口反馈从输出口输出的初级槽轮压pp或次级带轮压ps，一边对初级槽轮压pp或次级带轮压ps进行调压。
51.线性电磁阀slp以及sls均由tmecu21控制。tmecu21的cpu分别控制相对应的未图示的驱动电路，以从未图示的辅助电池向线性电磁阀slp以及sls的电磁部施加与第一信号压pslp或第二信号压psls的目标值相对应的电流。更详细而言，tmecu21设定与根据油门开度acc、车速v、发动机12的转速ne确定的cvt40的目标变速比相对应的初级槽轮压pp的目标压pptag，并且基于该目标压pptag来设定第一信号压pslp的目标值。进而，tmecu21控制线性电磁阀slp的未图示的驱动电路，以施加与该目标值相对应的电流。由此，初级槽轮压控制阀63生成与cvt40的目标变速比相对应的初级槽轮压pp。
52.另外，tmecu21基于传递至输入轴41的扭矩(例如，从egecu14发送的发动机12的输出扭矩的推定值)，以通过次级带轮压ps来抑制传动带46相对于初级带轮43以及次级带轮45的打滑的方式设定作为该次级带轮压ps的目标压的目标带夹压力pstag，并且基于目标带夹压力pstag来设定第二信号压psls的目标值。进而，tmecu21控制线性电磁阀sls的未图示的驱动电路，以施加与该目标值相对应的电流。由此，次级槽轮压控制阀64生成与从次级带轮45(固定槽轮45a以及可动槽轮45b)应赋予传动带46的夹压力相对应的次级带轮压ps。这样，通过对主气缸47以及副气缸48进行压力控制，既能够减小cvt40所要求的油量，又能
够高精度地控制该cvt40。
53.接下来，对在驱动轮dw发生打滑等时用于抑制传动带46的打滑的动力传递装置20的动作进行说明。图4是表示由tmecu21(cpu)执行的带夹压力控制过程的一例的流程图。该过程在每规定时间(例如，每隔几毫秒(msec)或几十毫秒)被重复执行。
54.当执行带夹压力控制过程时，tmecu21(cpu)首先从egecu14获取发动机12的输出扭矩的推定值(发动机扭矩teg)，并且获取由输出转速传感器99检测出的输出转速vout(步骤s100)。接下来，tmecu21基于获取的发动机扭矩teg，使用未图示的图表，以发动机扭矩teg越大则目标带夹压力pstag的基础值pb越大的方式设定目标带夹压力pstag的基础值pb(步骤s110)。
55.接着，tmecu21基于在步骤s100中获取的输出转速vout，计算预定的第一期间中的输出转速vout的平均值即短期移动平均速度vs、以及比预定的第一期间长的第二期间中的输出转速vout的平均值即长期移动平均速度v1(步骤s120)。然后，tmecu21通过取得从短期移动平均速度vs减去长期移动平均速度v1而得到的差分(vs-vl)的绝对值，从而计算输出转速vout的变化量即输出转速变化量δvout(步骤s130)。短期移动平均速度vs相对于输出转速vout的变化提早变化，长期移动平均速度vl相对于输出转速vout的变化比短期移动平均速度vs延迟变化，因此，通过取得两者的差分(vs-vl)，从而能够计算输出转速vout的变化量。由此，能够降低由输出转速传感器99检测出的输出转速vout中包含的噪声的影响，从而能够高精度地计算输出转速变化量δvout。
56.在计算输出转速变化量δvout时，tmecu21基于计算出的输出转速变化量δvout，来设定目标带夹压力pstag的修正值pc中的临时值即临时修正值ptmp(步骤s140)。在此，临时修正值ptmp的设定使用图5所示的图表进行。如图所示，该图表被设定为，在输出转速变化量δvout小于规定值δv0的情况下，临时修正值ptmp变为值0，在输出转速变化量δvout为规定值δv0以上的情况下，随着输出转速变化量δvout增大，临时修正值ptmp增大。由此，由于未设定因输出转速vout的微小变化而大于值0的临时修正值ptmp，因此，能够更可靠地降低输出转速变化量δvout中包含的偏差对修正值pc的设定造成的影响。
57.在设定临时修正值ptmp时，tmecu21将在带夹压力控制过程的上次的控制周期中由后述的步骤s160设定的修正值(上次pc)乘以大于值0且小于值1的系数k(例如0.2或0.3)后的值设定为下限值pmin(步骤s150)，并且将临时修正值ptmp和下限值pmin中的较大的一方设定为本次的修正值pc(步骤s160)。如上所述，临时修正值ptmp与输出转速变化量δvout的增大相应地增大，因此，当输出转速变化量δvout增大时，修正值pc与其相对应地增大，当输出转速变化量δvout减小时，修正值pc每隔规定时间(带夹压力控制过程的每个控制周期)以系数k即规定比例(规定程度)逐渐地减小(逐渐减小)。接着，tmecu21将设定的修正值pc与在步骤s110中设定的基础值pb相加而得到的值(pb+pc)设定为目标带夹压力pstag(步骤s170)。然后，基于所设定的目标带夹压力pstag设定第二信号压psls的目标值，并控制线性电磁阀sls的未图示的驱动电路，以施加与该目标值相对应的电流(步骤s180)，从而结束带夹压力控制过程。
58.图6和图7是表示输出转速、输出转速变化量、冲击扭矩、输出转速变化量(绝对值)、修正值发生变化的情形的说明图。此外，图6表示本实施方式中的变化的情形，图7表示比较例中的变化的情形。在比较例中，如图7所示，驱动轮dw打滑(图中a的区域)而输出转速
变化量δvout增大(时刻t1)，若输出转速变化量δvout大于阈值α(时刻t2)，则对修正值pc设定恒定的油压值β，该修正值pc的油压值维持在恒定的时间γ(时刻t3)。在该情况下，根据阈值α，相对于输出转速变化量δvout的增大，修正值pc的设定产生延迟，因此，可能来不及进行用于抑制传动带46的打滑的向副气缸48的次级带轮压ps的升压。另外，无论输出转速变化量δvout的大小如何，为了能够可靠地抑制传动带46的打滑，需要使与目标带夹压力pstag相加的修正值pc(恒定的油压值β)确定为比较大，从而cvt40所要求的油量会增大而导致燃料经济性恶化。与此相对，在本实施方式中，如图6所示，当驱动轮dw打滑而输出转速变化量δvout增大时(时刻t1)，以与随着输出转速变化量δvout的增大相应地增大的方式设定修正值pc。由此，能够使向副气缸48供给的次级带轮压ps迅速地升压，因此，能够以所需最小限度的油压的相加更可靠地抑制传动带46的打滑。除此以外，输出转速变化量δvout被计算为输出转速vout的变化量(vs-vl)的绝对值，因此，输出转速vout呈现为负的变化的驱动轮dw的打滑后的抓地时(图中b的区域)，输出转速变化量δvout增大，设定与该增大相对应的修正值pc。由此，能够抑制因在驱动轮dw的滑动后的抓地时作用于次级轴44的冲击扭矩而在传动带46上产生打滑。另外，若输出转速变化量δvout减小，则以每隔规定时间以规定比例(系数k)逐渐减小的方式设定下限值pmin，下限值pmin和与输出转速变化量δvout相对应的临时修正值ptmp中的较大的一方被设定为修正值pc。由此，能够为驱动轮dw的连续的打滑的产生做准备，并且即使在第二次以后产生比较大的打滑，也能够使向副气缸48供给的次级带轮压ps迅速升压，从而能够更可靠地抑制传动带46的打滑。
59.此外，本发明并不限于上述的实施方式，只要属于本发明的技术的范围，当然能够以各种方式实施。
60.例如，在上述实施方式中，tmecu21基于由输出转速传感器99检测出的输出转速vout来计算输出转速变化量δvout，并基于输出转速变化量δvout来设定修正值pc。然而，也可以取代输出转速传感器99而基于由设置于驱动轮dw的未图示的车轮速传感器检测出的车轮速来计算车轮速变化量，并基于车轮速变化量来设定修正值pc。
61.另外，在上述实施方式中，tmecu21通过从输出转速vout的短期移动平均速度vs减去输出转速vout的长期移动平均速度vl，来计算输出转速vout的变化量。然而，也可以通过对输出转速vout应用了平滑化滤波后的值进行微分，来计算输出转速vout的变化量。
62.另外，在上述的实施方式中，tmecu21在输出转速变化量δvout小于规定值δv0的情况下，将临时修正值ptmp设定为值0，在输出转速变化量δvout为规定值δv0以上的情况下，以随着输出转速变化量δvout增大而增大的方式来设定临时修正值ptmp。但是，在输出转速变化量δvout小于规定值δv0的情况下，也可以以随着输出转速变化量δvout增大而增大的方式来设定临时修正值ptmp。
63.另外，在上述实施方式中，tmecu21计算输出转速变化量δvout作为输出转速vout的变化量的绝对值，并基于输出转速变化量δvout来设定修正值pc。但是，输出转速变化量δvout也可以不是绝对值，而是以区分变化量的正负方向的方式进行计算。即使在该情况下，通过在输出转速变化量δvout从峰值减小时使修正值pc逐渐减小，即使在驱动轮dw打滑后的抓地时冲击扭矩作用于次级轴44，也能够抑制传动带46产生打滑。
64.另外，在上述实施方式中，tmecu21在输出转速变化量δvout从峰值减小时，以每隔规定时间(每个控制周期)按照规定比例(系数k)减小的方式设定修正值pc。但是，也可以
以每隔规定时间减少规定量的方式设定修正值pc。
65.工业上的可利用性
66.本发明能够在车辆用的动力传递装置的制造工业等中应用。

技术特征：
1.一种动力传递装置，该动力传递装置是将来自动力源的动力向与驱动轮连接的输出轴传递的车辆用的动力传递装置，其中，所述动力传递装置具有：无级变速器，包括：初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮以及所述次级带轮的带、控制油压的油压控制装置、以及通过来自所述油压控制装置的油压对赋予所述带的夹压力进行调整的油压气缸；以及控制装置，获取所述输出轴或所述驱动轮的转速的变化量，基于所述变化量的绝对值设定所述变化量的绝对值越大则值越大的、针对所述油压气缸的目标压的修正值，并基于由所述修正值修正后的目标压来控制所述油压控制装置。2.如权利要求1所述的动力传递装置，其中，所述控制装置将比控制周期中上次设定的修正值小规定程度的值和基于所述变化量的绝对值以所述变化量的绝对值越大则值越大的方式设定的值中的较大的一方，设定为本次的所述修正值。3.如权利要求1或2所述的动力传递装置，其中，所述变化量的绝对值与所述修正值的关系为：在所述变化量的绝对值小于规定值的情况下，所述修正值为0，在所述变化量的绝对值在所述规定值以上的情况下，所述变化量的绝对值越大则所述修正值越大。

技术总结
本发明提供一种动力传递装置，即使在因驱动轮的空转等使驱动轮的旋转急剧变化时，也能够通过适当的油压来抑制带的打滑。该动力传递装置将来自发动机的动力向与驱动轮连接的输出轴传递，该动力传递装置具有：无级变速器，包括能够通过来自油压控制装置的油压对赋予带的夹压力进行调整的油压气缸；以及控制装置。控制装置获取输出轴或驱动轮的转速的变化量，基于变化量的绝对值，通过具有该绝对值越大则修正值的值越大的倾向的关系来设定相对于油压气缸的目标压的修正值，并基于由设定的修正值修正后的目标压来控制油压控制装置。值修正后的目标压来控制油压控制装置。值修正后的目标压来控制油压控制装置。


技术研发人员：佐桥达哉 野田祐利
受保护的技术使用者：株式会社爱信
技术研发日：2021.09.03
技术公布日：2022/3/8