隔音材料、汽车前围隔音结构、汽车及隔音材料制备方法与流程

1.本发明涉及隔音领域，具体地，涉及隔音材料、汽车前围隔音结构、汽车及隔音材料制备方法。


背景技术：

2.车内静谧性已成为车辆品质竞争重要性能，同时消费者对于汽车驾驶舒适性要求也日益提高，而车内噪声是汽车驾驶舒适性应当首要解决的问题。尤其是对于纯电动汽车，虽然没有了传统动力发动机的噪声，车内噪声略有降低，但整体噪声水平仍然较高，汽车驾驶舒适性较差。相关技术中纯电动车的前围隔吸声结构设计与同平台架构的传统燃油车相类似，具有导致成本高，重量大等缺点。
3.因此，目前的隔音材料、汽车前围隔音结构、汽车及隔音材料制备方法仍有待改进。


技术实现要素：

4.本发明是基于发明人对于以下事实和问题的发现和认识作出的：
5.虽然电动汽车相较于燃油汽车而言，因未设置燃油动力发动机，噪声略有降低，但整体噪声水平仍然较高。发明人发现，纯电动车中电极和减速器的产生的中高频噪声较为突出，而相关技术中的前围隔音结构并未针对中高频噪声的隔音、吸音进行匹配设计。
6.本发明旨在至少一定程度上缓解或解决上述提及问题中至少一个。
7.在本发明的一个方面，本发明提出了一种隔音材料，包括：第一隔音层，分隔层，所述分隔层位于所述第一隔音层的一侧，第二隔音层，所述第二隔音层位于所述分隔层远离所述第一隔音层的一侧，其中，所述分隔层内部具有多个空腔。由此，可以获得具有优异吸隔声性能的隔音材料。
8.根据本发明的实施例，所述第一隔音层的材料包括乙烯-醋酸乙烯酯共聚物、三元乙丙橡胶中的任一种或多种混合。由此，可以进一步提高隔音材料的隔声性能。
9.根据本发明的实施例，所述第二隔音层的材料包括钢、铝合金中的任一种或多种混合。由此，可以进一步提高隔音材料的隔声性能。
10.根据本发明的实施例，所述第一隔音层的厚度为1-3mm。由此，可以进一步提高隔音材料的隔声性能，降低制造成本。
11.根据本发明的实施例，所述第二隔音层的厚度为0.5-1mm。由此，可以进一步提高隔音材料的隔声性能，降低制造成本。
12.根据本发明的实施例，所述分隔层的厚度为5-10mm。由此，可以进一步提高隔音材料的吸隔声性能，降低制造成本。
13.根据本发明的实施例，所述分隔层包括：主体分隔层，所述主体分隔层与所述第一隔音层相连，所述主体分隔层包括聚氨酯；粘接分隔层，所述粘接分隔层位于所述主体分隔层远离所述第一隔音层的一侧，所述粘接分隔层与所述第二隔音层相连，所述粘接分隔层
包括磁粉，所述磁粉位于所述粘接分隔层远离所述主体分隔层的一侧表面。由此，可以提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
14.根据本发明的实施例，所述磁粉包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉和钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合。由此，可以进一步提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
15.根据本发明的实施例，所述磁粉的粒径为10-50μm。由此，可以进一步提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
16.根据本发明的实施例，所述分隔层包括聚氨酯和磁粉。由此，可以提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
17.根据本发明的实施例，所述磁粉包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉和钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合。由此，可以进一步提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
18.根据本发明的实施例，所述磁粉的粒径为10-50μm。由此，可以进一步分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
19.根据本发明的实施例，进一步包括：第三隔音层，所述第三隔音层位于所述第一隔音层远离所述分隔层的一侧。由此，可以提高隔音材料的吸音性能。
20.根据本发明的实施例，所述第三隔音层的材料包括吸音棉。由此，可以进一步提高隔音材料的吸音性能。
21.根据本发明的实施例，所述第三隔音层的厚度为10-30mm。由此，可以进一步提高隔音材料的吸音性能，降低制造成本。
22.在本发明的又一个方面，本发明提出了一种汽车前围隔音结构，所述汽车前围隔音结构安装在汽车前围板与汽车内饰板之间，所述汽车前围隔音结构是采用前述的隔音材料制得的。由此，该汽车前围隔音结构具有前述隔音材料的全部特征及优点，在此不再赘述。
23.在本发明的又一个方面，本发明提出了一种汽车，包括前述的汽车前围隔音结构。由此，该汽车具有前述汽车前围隔音结构的全部特征及优点，在此不再赘述。
24.在本发明的另一个方面，本发明提出了一种制备前述的隔音材料的方法，包括：提供第一隔音层；在所述第一隔音层的一侧形成分隔层；在所述分隔层远离所述第一隔音层的一侧设置第二隔音层，其中，所述分隔层是通过发泡工艺形成的，在形成所述分隔层之后和/或在设置第二隔音层之后进行冲压处理。由此，可以通过较为简便的方法获得具有较好吸隔音性能的隔音材料。
25.根据本发明的实施例，形成所述分隔层进一步包括：将形成主体分隔层的浆料设置在所述第一隔音层的一侧，所述浆料包括聚氨酯；对所述浆料进行固化处理，以形成所述主体分隔层；自所述主体分隔层远离所述第一隔音层的一侧进行喷涂处理，以形成粘接分隔层，其中，所述喷涂处理的溶液为磁粉溶液。由此，可以提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
26.根据本发明的实施例，形成所述分隔层进一步包括：将形成分隔层的浆料设置在所述第一隔音层的一侧，所述浆料包括聚氨酯和磁粉；对所述浆料进行固化处理，以形成所述分隔层。由此，可以提高分隔层与第二隔音层之间的结合紧密性。
附图说明
27.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
28.图1显示了根据本发明一个实施例的隔音材料的结构示意图；
29.图2显示了根据本发明又一个实施例的隔音材料的结构示意图；
30.图3显示了根据本发明又一个实施例的隔音材料的结构示意图；
31.图4显示了根据本发明一个实施例的制备隔音材料的方法的流程示意图；
32.图5显示了根据本发明又一个实施例的制备隔音材料的方法的流程示意图；
33.图6显示了根据本发明又一个实施例的制备隔音材料的方法的流程示意图；
34.图7显示了根据本发明又一个实施例的制备隔音材料的方法的流程示意图；
35.图8显示了根据本发明又一个实施例的制备隔音材料的方法的流程示意图；
36.图9显示了根据本发明三个实施例的在低阻尼、中阻尼、高阻尼下隔音量与频率之间的关系图。
37.附图标记说明：
38.100：第一隔音层；200：第二隔音层；300：分隔层；310：主体分隔层；320：粘接分隔层；400：第三隔音层。
具体实施方式
39.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
40.实施例1
41.本发明实施例1提供了一种隔音材料，参考图1，包括：第一隔音层，分隔层300，分隔层300位于第一隔音层100的一侧，第二隔音层200，第二隔音层200位于分隔层300远离第一隔音层100的一侧，其中，分隔层内部具有多个空腔。由于第一隔音层与第二隔音层被分隔层隔开，使得隔音材料的隔音量显著提高；又由于分隔层内部具有多个空腔，当噪声传播至分隔层时，噪声会在分隔层的内部空腔内来回波动及摩擦，从而将噪声的声能转化为热量进行消耗，有效提高隔音材料的吸隔声性能。
42.为了便于理解，下面对该隔音材料具有前述有益效果的原理进行解释：
43.首先，当声音从噪声源入射到隔声结构表面时，一部分声能被隔绝回来，另一部分声能透过隔声结构，继续传播。对于单一材质的隔音层而言，其隔声量是固定的。隔声量计算公式为：stl＝16log
10
m+14log
10 f-29，其中stl为隔声量，m为隔音材料的质量，f为噪声频率。对于双层板结构而言，隔声量计算公式为：stl＝20log
10
f(m1+m2)-47.5+40log
10
(f/f0)，其中，m1、m2分别对应双层板结构中两个板的面密度，d为两个板之间的空气层厚度、ρ为板的密度、c2为声速。发明人发现，假定单一材质的隔音层的隔声量为10db，当两层相同的隔音层紧贴在一起放置时，形成双层结构的隔音层的隔声量为16db；当两层相同的隔音层间隔一定距离放置时，例如，间隔距离为5-50mm时，其隔声量可以达到20db。即对于隔音材料而言，具有较高隔声量的材料之间应当具有一定的距离，
从而可以实现在较高的隔声效果。
44.其次，隔声性能是由隔声结构的面密度(质量)、刚度和阻尼(材料损耗因子)共同决定的，从频率分析，参考图9，可将隔声结构(如隔音材料)分为三个区域，分别为刚度控制区、质量控制区和吻合效应控制区。发明人发现，以低阻尼隔声结构为例，在刚度控制区内时：当噪声频率较低时，如低于隔声结构的固有频率时，隔声结构相当于一个刚体，其隔声量随着频率增加而降低。当噪声频率高于隔声结构的固有频率时，隔声结构开始振动，隔声量迅速降低。在质量控制区内时：当噪声频率越过共振频率区时，隔声结构的质量开始起作用，隔声量迅速增加。此时，隔声结构的质量越大，隔声效果越好，且噪声频率越高，隔声结构的隔声量也越大；该区域内遵从两个“6分贝原则”：当噪声频率增加一个倍频程时，隔声量增加6分贝，即隔声量随着频率增加直线斜率为6db/倍频程；当质量增加一倍时，隔声量增加6分贝，即隔声曲线整体向上移6db。在吻合效应控制区内时：由于隔声结构有一定弹性，在声波激励下，隔声结构产生受迫弯曲振动，声波运动与隔声结构的运动产生了耦合，一部分声能量会透过隔声结构结构，使得隔声结构的隔声量下降。经过大量的实验探究和理论分析后，发明人发现，通过提高隔声结构的阻尼可以有效提高隔声结构在吻合效应控制区间内的隔声量。
45.此外，通过对电动汽车噪声的总声压级进行贡献分析后，发明人发现，电动汽车电机和减速器阶次噪声占比最大，其中，电机的主要噪声是48阶阶次噪声，噪声频率范围为0-7000hz，噪声来源为电机极数、槽数及其倍频对应的阶次噪声；减速器主要噪声是27阶阶次噪声，噪声频率范围为0-3000hz，噪声的主要来源是齿轮啮合引起的阶次噪声。电机和减速器的阶次噪声均属于中高频噪声，从图9上来看，电机和减速器的阶次噪声均位于质量控制区和吻合效应控制区内。
46.基于前述的大量实验探究和理论分析后，发明人发现，通过对汽车前围结构进行改进，可以有效减少电机和减速器的噪声传至车内。相关技术中的汽车前围结构包括前围隔热垫和前围钣金，对于噪声的吸隔声作用极为有限。
47.由前述可知，当两层隔音材料层之间具有一定距离时，其组合结构的隔声效果较为优异。在本技术中，发明人通过在第一隔音层和第二隔音层中加入分隔层，使得第一隔音层和第二隔音层之间具有一定的距离，从而使得第一隔音层和第二隔音层的组合结构具有更优的隔声效果。此外，发明人采用具有内部空腔结构、以聚氨酯材料为主体材料的分隔层，可有效提高隔音材料的阻尼，从而使得该隔音材料在吻合效应控制区域具有更好的隔声效果。总言之，该隔音材料对于中高频噪声具有隔声量较高，吸声性能较优的特点。
48.根据本发明的一些实施例，第一隔音层的材料可以为具有一定隔热效果的材料，第一隔音层的材料不受特别限制，例如，第一隔音层的材料可以包括乙烯-醋酸乙烯酯共聚物、三元乙丙橡胶中的任一种或多种混合。乙烯-醋酸乙烯酯共聚物和三元乙丙橡胶的结构密度较大，在质量控制区内的隔声量较高，整体隔声效果好，并且还可以与第二隔音层形成具有一定间隔距离的组合隔音结构。第一隔音层在有效隔绝电机和减速器的中高频噪声的同时还可以实现一定的隔热效果。
49.根据本发明的一些实施例，第二隔音层的材料不受特别限制，只要其能作为汽车的前围钣金即可。例如，第二隔音层的材料可以包括钢、铝合金中的任一种或多种混合。钢和铝合金的刚度较高，可以有效隔绝刚度控制区内的噪声。第二隔音层在实现噪声阻隔的
同时还可以实现一定的刚性支撑效果。
50.根据本发明的一些实施例，第一隔音层、第二隔音层不受特别限制，例如，第一隔音层的厚度可以为1-3mm，第二隔音层的厚度可以为0.5-1mm。当第一隔音层和第二隔音层的厚度位于上述范围内时，便于进行隔音层的制造，且制得的隔音材料整体质量和厚度较薄，制造成本更低，适用范围更广。
51.根据本发明的一些实施例，分隔层的厚度不受特别限制，例如，分隔层的厚度可以为5-10mm。当分隔层的厚度位于上述范围内时，分隔的分隔效果最好，第一隔音层与第二隔音层的组合结构的隔音量为最大值，隔音效果最好。此外，此时的分隔层中内部空腔数量较高，分隔层的阻尼较大，对于噪声的吸收效果最好。
52.根据本发明的一些实施例，分隔层的结构不受特别限制，参考图2，分隔层可以包括：主体分隔层310，主体分隔层310与第一隔音层100相连，主体分隔层310包括聚氨酯；粘接分隔层320，粘接分隔层320位于主体分隔层310远离第一隔音层100的一侧，粘接分隔层320与第二隔音层200相连，粘接分隔层320包括磁粉，磁粉位于粘接分隔层远离主体分隔层的一侧表面。
53.根据本发明的一些实施例，当分隔层包括主体分隔层和粘接分隔层时，内部空腔可仅位于主体分隔层内部。形成主体分隔层的材料不受特别限制，只要其具有较好的发泡特性即可，例如，形成主体分隔层的材料可以为聚氨酯。当主体分隔层是由聚氨酯形成的层状结构时，主体分隔层内部除具有空腔外，还可以具有错位贯通腔体结构，从而使得主体分隔层可以利用空气在聚氨酯空腔内来回波动及摩擦，将声能转化为热量进行消耗。
54.根据本发明的一些实施例，形成粘接分隔层的材料不受特别限制，只要其具有磁性即可，从而可以利用磁铁吸附性提高粘接分隔层与金属制得的第二隔音层之间的结合紧密性，从而提高分隔与第二隔音层之间的结合紧密性，避免分隔层与第二隔音层之间存在结合不紧密而产生的漏洞薄弱区域，进而导致噪声能量泄露至车内。具体地、磁粉可以包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉、钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合。
55.根据本发明的一些实施例，形成粘接分隔层的磁粉的粒径不受特别限制，例如，磁粉的粒径可以为10-50μm。当磁粉的粒径位于上述范围内时，磁粉在声波能量驱动下相互之间可以发生摩擦运动，从而进一步消耗噪声的声能，提升隔音材料的隔声性能。
56.根据本发明的一些实施例，分隔层的结构不受特别限制，例如，参考图1，分隔层300可以为整体结构。形成分隔层的材料不受特别限制，例如，形成分隔层的材料可以包括聚氨酯和磁粉。当形成分隔层的材料包括聚氨酯和磁粉时，分隔层内部除具有空腔外，还可以具有错位贯通腔体结构，从而使得分隔层可以利用空气在聚氨酯空腔内来回波动及摩擦，将声能转化为热量进行消耗。此外，还可以利用磁铁吸附性提高分隔层与金属制得的第二隔音层之间的结合紧密性，避免分隔层与第二隔音层之间存在结合不紧密而产生的漏洞薄弱区域，进而导致噪声能量泄露至车内。
57.根据本发明的一些实施例，分隔层中所含有的磁粉的种类不受特别限制，例如，磁粉可以包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉、钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合。
58.根据本发明的一些实施例，分隔层中所含有的磁粉的粒径不受特别限制，例如，磁粉的粒径可以为10-50μm。当磁粉的粒径位于上述范围内时，磁粉在声波能量驱动下相互之间可以发生摩擦运动，从而进一步消耗噪声的声能，提升隔音材料的隔声性能。
59.根据本发明的一些实施例，隔音材料结构不受特别限制，例如，参考图3，隔音材料可以进一步包括：第三隔音层400，第三隔音层400位于第一隔音层100远离分隔层的一侧。从而可以进一步提升隔音材料的吸声性能，同时降低车内噪声传递反射混淆性能。
60.根据本发明的一些实施例，第三隔音层的材料不受特别限制，例如，第三隔音层的材料可以包括吸音棉。由于吸音棉为多毛孔纤维结构，可提升提高吸声性能和隔热性能，同时还降低车内噪声传递至该位置时的噪声能量反射，进一步提升车内空间静谧感
61.根据本发明的一些实施例，第三隔音层的厚度不受特别限制，例如，第三隔音层的厚度可以为10-30mm。由此，可以进一步降低隔音材料的整体厚度。
62.实施例2
63.本发明实施例2公开了提出了一种汽车前围隔音结构，汽车前围隔音结构安装在汽车前围板与汽车内饰板之间，汽车前围隔音结构是采用实施例1公开的隔音材料制得的。由此，该汽车前围隔音结构具有前述隔音材料的全部特征及优点，在此不再赘述。
64.实施例3
65.本发明实施例3提出了一种汽车，包括前述实施例2公开的汽车前围隔音结构。由此，该汽车具有前述汽车前围隔音结构的全部特征及优点，在此不再赘述。总言之，该汽车具有车内静谧性较高，温度保持效果较好的优点。
66.实施例4
67.本发明实施例4提出了一种制备前述的实施例1中的隔音材料的方法，参考图4，具体包括以下步骤：
68.s100：提供第一隔音层
69.根据本发明的一些实施例，在该步骤提供第一隔音层，形成第一隔音层的材料以及第一隔音层的厚度可以与前述的保持一致，在此不再赘述。
70.s200：在第一隔音层的一侧形成分隔层
71.根据本发明的一些实施例，在该步骤形成分隔层，分隔层是通过发泡工艺形成的，从而可以使得分隔层内部具有较多的内部空腔，进而使其具有较高的阻尼系数和较好的吸声性能。
72.根据本发明的一些实施例，形成分隔层的材料以及分隔层的厚度可以与前述的保持一致，在此不再赘述。
73.根据本发明的一些实施例，参考图2和图5，形成分隔层可以具体包括以下步骤：
74.s210：将形成主体分隔层的浆料设置在第一隔音层的一侧
75.根据本发明的一些实施例，在该步骤将主体分隔层的浆料涂覆在第一隔音层的一侧表面，具体地，当形成主体分隔层的材料为聚氨酯时，可以通过对固态聚氨酯进行加热从而形成主体分隔层的浆料。
76.s220：对浆料进行固化处理
77.根据本发明的一些实施例，在该步骤对涂覆在第一隔音层的一侧表面的浆料进行固化处理，以形成主体分隔层310。
78.为了便于理解，下面对形成主体分隔层的步骤进行简要说明：
79.根据本发明的一些实施例，以第一隔音层材料为乙烯-醋酸乙烯酯共聚物为例，首先将板状的第一隔音层材料放置在发泡机模具的下模模腔中，其中，第一隔音层材料可以
预先经过表面粗糙化处理，此时可将经过表面粗糙化处理的一侧表面朝向远离下模模腔的一侧；其次，以聚醚多元醇和异氰酸酯的混合物作为发泡料，将聚氨酯与发泡料混合以形成混合物，混合物在高压发泡机中进行混合搅拌后形成聚氨酯浆料，将聚氨酯浆料浇注到第一隔音层的表面；最后经过上下模具合模，以及合模后的保压处理，使得聚氨酯在第一隔音层表面固化，形成主体分隔层。
80.根据本发明的一些实施例，保压处理的时间和压力不受特别限制，例如，保压处理的时间可以为130-170s，压力可以为15-22mpa。根据本发明的一些实施例，发泡料中聚醚多元醇和异氰酸酯的比例不受特别限制，例如，聚醚多元醇和异氰酸酯的体积比可以为(5～10)：3，优选地，聚醚多元醇和异氰酸酯的体积比可以为20：9。
81.s230：自主体分隔层远离第一隔音层的一侧进行喷涂处理
82.根据本发明的一些实施例，在形成主体分隔层之后，可以在主体分隔层远离第一隔音层的一侧表面形成粘接分隔层，具体地，可以通过高速喷涂的方法在主体分隔层远离第一隔音层的一侧表面通过喷涂处理形成粘接分隔层320。具体地，可以采用高压枪进行喷涂处理，高压枪的压力可以为16-30kg/cm2。
83.根据本发明的一些实施例，喷涂处理所采用的喷涂液不受特别限制，例如，喷涂液的溶剂可以为水或乙醇中至少一种，喷涂液的溶质可以为磁粉，磁粉的材料以及磁粉的粒径可以与前述的保持一致，在此不再赘述。
84.根据本发明的一些实施例，参考图1和图6，形成分隔层还可以具体包括以下步骤：
85.s240：将形成分隔层的浆料设置在第一隔音层的一侧
86.根据本发明的一些实施例，在该步骤将分隔层的浆料涂覆在第一隔音层的一侧表面，具体地，当形成分隔层的材料包括聚氨酯和磁粉时，可以通过对固态聚氨酯进行加热熔融后，再加入磁粉搅拌后，形成分隔层的浆料。
87.s250：对浆料进行固化处理
88.根据本发明的一些实施例，在该步骤对涂覆在第一隔音层的一侧表面的浆料进行固化处理，以形成分隔层300。
89.为了便于理解，下面对形成分隔层的步骤进行简要说明：
90.根据本发明的一些实施例，以第一隔音层材料为乙烯-醋酸乙烯酯共聚物为例，首先将板状的第一隔音层材料放置在发泡机模具的下模模腔中，其中，第一隔音层材料可以预先经过表面粗糙化处理，此时可将经过表面粗糙化处理的一侧表面朝向远离下模模腔的一侧；其次，以聚醚多元醇和异氰酸酯的混合物作为发泡料，将聚氨酯和磁粉与发泡料混合以形成混合物，混合物在高压发泡机中进行混合搅拌后形成分隔层浆料，将分隔层浆料浇注到第一隔音层的表面；最后经过上下模具合模，以及合模后的保压处理，使得聚氨酯在第一隔音层表面固化，形成主体分隔层。
91.根据本发明的一些实施例，保压处理的时间和压力不受特别限制，例如，保压处理的时间可以为130-170s，压力可以为15-22mpa。
92.根据本发明的一些实施例，发泡料中聚醚多元醇和异氰酸酯的比例不受特别限制，例如，聚醚多元醇和异氰酸酯的体积比可以为(5～10)：3，优选地，聚醚多元醇和异氰酸酯的体积比可以为20：9。
93.为了打开分隔层表面的密封孔，可以在形成分隔层之后对分隔层进行冲压处理，
也可以在第二隔音层之后对隔音材料整体进行冲压处理。
94.根据本发明的一些实施例，参考图8，可以在形成分隔层之后对分隔层进行冲压处理，包括以下步骤：
95.s400：进行冲压处理。通过冲压等手段，可以使得分隔层中形成错位贯通腔体结构，从而利用空气在空腔内的来回波动及摩擦，将声能转化为热量进行消耗，提高材料的吸声性能。
96.s300：在分隔层远离第一隔音层的一侧设置第二隔音层
97.根据本发明的一些实施例，在该步骤在分隔层远离第一隔音层的一侧设置第二隔音层，具体地，可以通过常规的装配工艺将第二隔音层设置在分隔层远离第一隔音层的一侧，由于分隔层中靠近第二隔音层的一侧具有磁粉，故即便采用机械压合方式在分隔层远离第一隔音层的一侧设置第二隔音层，分隔层与第二隔音层之间的结合紧密型也较高，满足使用需求。
98.根据本发明的一些实施例，形成第二隔音层的材料以及第二隔音层的厚度可以与前述的保持一致，在此不再赘述。
99.根据本发明的另一些实施例，参考图7，可以在第二隔音层之后对隔音材料整体进行冲压处理，包括以下步骤：
100.s400：对分隔层进行冲压处理。由此，可以进一步提高分隔层的吸音性能。通过冲压等手段，可以使得分隔层中形成错位贯通腔体结构，从而利用空气在空腔内的来回波动及摩擦，将声能转化为热量进行消耗，提高材料的吸声性能。
101.根据本发明的一些实施例，在设置第二隔音层之后，可以进一步在第一隔音层远离第二隔音层的一侧设置第三隔音层，形成第三隔音层的材料以及第三隔音层的厚度可以与前述的保持一致，在此不再赘述。具体地，可以通过胶水粘结的方法将第三隔音层与第一隔音层相连接。
102.在本发明的描述中，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
103.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“另一个实施例”等的描述意指结合该实施例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。另外，需要说明的是，本说明书中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
104.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：
1.一种隔音材料，其特征在于，包括：第一隔音层，分隔层，所述分隔层位于所述第一隔音层的一侧，第二隔音层，所述第二隔音层位于所述分隔层远离所述第一隔音层的一侧，其中，所述分隔层内部具有多个空腔。2.根据权利要求1所述的隔音材料，其特征在于，所述第一隔音层的材料包括乙烯-醋酸乙烯酯共聚物、三元乙丙橡胶中的任一种或多种混合；任选地，所述第二隔音层的材料包括钢、铝合金中的任一种或多种混合；任选地，所述第一隔音层的厚度为1-3mm；任选地，所述第二隔音层的厚度为0.5-1mm；任选地，所述分隔层的厚度为5-10mm。3.根据权利要求1所述的隔音材料，其特征在于，所述分隔层包括：主体分隔层，所述主体分隔层与所述第一隔音层相连，所述主体分隔层包括聚氨酯；粘接分隔层，所述粘接分隔层位于所述主体分隔层远离所述第一隔音层的一侧，所述粘接分隔层与所述第二隔音层相连，所述粘接分隔层包括磁粉，所述磁粉位于所述粘接分隔层远离所述主体分隔层的一侧表面；任选地，所述磁粉包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉、钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合；任选地，所述磁粉的粒径为10-50μm。4.根据权利要求1所述的隔音材料，其特征在于，所述分隔层包括聚氨酯和磁粉；任选地，所述磁粉包括二氧化铬磁粉、氧化铁磁粉、钴-氧化铁磁粉中的任一种或多种混合；任选地，所述磁粉的粒径为10-50μm。5.根据权利要求1～4任一项所述的隔音材料，其特征在于，所述第一隔音层远离所述分隔层的一侧设置有第三隔音层；任选地，所述第三隔音层的材料包括吸音棉；任选地，所述第三隔音层的厚度为10-30mm。6.一种汽车前围隔音结构，其特征在于，所述汽车前围隔音结构安装在汽车前围板与汽车内饰板之间，所述汽车前围隔音结构是采用权利要求1-5任一项所述的隔音材料制得的。7.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6所述的汽车前围隔音结构。8.一种如权利要求1-5任一项所述的隔音材料的制备方法，其特征在于，包括：提供第一隔音层；在所述第一隔音层的一侧形成分隔层；在所述分隔层远离所述第一隔音层的一侧设置第二隔音层，其中，所述分隔层是通过发泡工艺形成的，在形成所述分隔层之后和/或在设置所述第二隔音层之后进行冲压处理。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，形成所述分隔层包括：将形成主体分隔层的浆料设置在所述第一隔音层的一侧，所述浆料包括聚氨酯；
对所述浆料进行固化处理，以形成所述主体分隔层；自所述主体分隔层远离所述第一隔音层的一侧进行喷涂处理，以形成粘接分隔层，其中，所述喷涂处理的溶液为磁粉溶液。10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，形成所述分隔层包括：将形成分隔层的浆料设置在所述第一隔音层的一侧，所述浆料包括聚氨酯和磁粉；对所述浆料进行固化处理，以形成所述分隔层。

技术总结
本发明公开了隔音材料、汽车前围隔音结构、汽车及隔音材料制备方法，隔音材料包括：第一隔音层，分隔层，分隔层位于第一隔音层的一侧，第二隔音层，第二隔音层位于分隔层远离第一隔音层的一侧，其中，分隔层内部具有多个空腔。由此，可以获得具有优异吸隔声性能的隔音材料。材料。材料。


技术研发人员：岳志强
受保护的技术使用者：沙龙智行科技有限公司
技术研发日：2022.01.17
技术公布日：2022/3/8