一种机械手刹安装支架结构的制作方法

1.本实用新型涉及汽车制动系统，具体为一种机械手刹安装支架结构。


背景技术：

2.随着人们生活水平的提高，如今消费者对汽车产品的更新换代需求愈发强烈。为满足消费者的需求，传统的整车开发模式不断改进，并催生出平台化与模块化的开发模式，这不仅能缩短整车开发周期，还能有效节约成本。以机械手刹这一传统的驻车方式为例，其市场占比在电子手刹的蚕食下正逐渐变小。现有的开发模式（参见图1），通常将不同车型的原机械手刹总成1直接通过六角法兰面螺栓和焊接方螺母安装在原中央通道焊接总成2上，并在原中央通道焊接总成2上焊接原机械手刹加强板3，以满足机械手刹安装点的强度。
3.这样必然导致不同车型的机械手刹都需要进行全新的开发与性能匹配，无论是工装开发还是试验验证都需要不少的费用和周期。因此，需要几款车型共用同一套机械手刹或其中的模块达到成本与周期的压缩。但是由于不同车型的人机布置不同，共用同一套机械手刹往往造成机械手刹在车身上安装点位置差异大。因此，需要开发一个能稳定固定机械手刹的安装支架总成。
4.cn 209208742u公开了“一种汽车手刹安装支架及汽车”，汽车手刹安装支架包括：安装板主体，安装板为冲压形成的板，且安装板主体与待连接手刹系统通过螺栓连接，安装板主体与待连接中通道焊接。其公开的汽车手刹安装支架，由于安装板主体为冲压形成的板，避免了由钢板直接拼焊制成，制造成本低，零部件质量轻。但没有完全解决上述存在的技术问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种机械手刹支架结构，其能够保证机械手刹安装的稳定性，并且机械手刹安装位置可以调节，并能够使不同车型可以共用一套机械手刹，从而缩短开发周期，降低整车开发成本。
6.本实用新型所述的一种机械手刹支架结构，包括机械手刹总成和中央通道焊接总成，在该中央通道焊接总成的中部设有四个连接螺孔，其特征是：一机械手刹安装支架总成固定连接在所述中央通道焊接总成上，所述机械手刹总成固定连接在机械手刹安装支架总成上；所述机械手刹安装支架总成由车身转接支架和固定连接在其上面的手刹安装面板构成；所述车身转接支架的下面与所述中央通道焊接总成固定连接，所述机械手刹总成固定连接在所述手刹安装面板上。
7.进一步，所述车身转接支架为整体冲压成型的钣金件，其具有前、后两个顶面，前、中、后三个倾斜面和前、后两个底面；在靠前的一个所述顶面上设有两个安装螺孔，在靠后的一个所述顶面上设有两个安装螺孔和一个拉索避让孔，该拉索避让孔位于两个所述安装螺孔的中间并延展至靠后的所述倾斜面；在靠前的一个所述底面上设有一个安装过孔和一个主定位孔、在靠后的一个所述底面上设有一个安装过孔和一个次定位孔；两个所述安装
过孔、一个主定位孔和一个次定位孔分别与所述中央通道焊接总成上的四个所述连接螺孔一一对应，并通过螺栓连接紧固。
8.进一步，在靠近所述手刹安装面板的前边设有两个安装通孔；在所述手刹安装面板的中部设有两个工艺孔，两个所述工艺孔分别与所述车身转接支架靠前的一个所述底面上的一个安装过孔和一个主定位孔对应；
9.在靠近所述手刹安装面板的后边设有两个安装通孔和一个拉索避让豁口，该拉索避让豁口与所述车身转接支架靠后的一个所述顶面上的一个拉索孔对应。
10.进一步，所述机械手刹总成包括固定座和手刹拉索，在所述固定座设有四个安装孔，四个所述安装孔分别于所述手刹安装面板上的四个安装通孔一一对应，并通过螺栓连接固定。
11.进一步，所述车身转接支架靠前的倾斜面与靠前的一个底面之间的夹角为β1，所述车身转接支架中部的倾斜面与靠前的一个底面之间的夹角为β2，所述车身转接支架靠后的倾斜面与靠后的一个底面之间的夹角为β3，β1、β2和β3分别控制在90—95度。
12.进一步，在所述车身转接支架为的前、中、后三个倾斜面上分别设有加强筋。
13.进一步，在所述车身转接支架靠前的一个所述底面上设有凸台结构。
14.本实用新型的有益效果在于：
15.（1）能够通过调整转接支架的顶部与倾斜部的型面及手刹安装孔的位置，达到不同车型共用一套机械手刹；
16.（2）由于手刹安装面板将手刹安装点由两个面集成到一个面，减少了应力集中且能有效提高安装点强度；
17.（3）由于车身转接支架与手刹安装面板的结构简洁，落料尺寸宽度均匀一致，无异形突出，材料利用率高且工艺成型好，保证了材料成本的经济性。落料尺寸均匀，材料利用率高，经济性好；
18.（4）安装精度高且安装便利。
附图说明
19.图1为原机械手刹总成与原中央通道焊接总成的安装示意图；
20.图2为本实用新型与机械手刹总成和中央通道焊接总成的安装示意图；
21.图3为本实用新型的机械手刹安装支架总成示意图；
22.图4为车身转接支架的结构示意图；
23.图5为图4的俯视图；
24.图6为手刹安装面板的结构示意图；
25.图7为中央通道焊接总成的结构示意图；
26.图8为机械手刹总成的结构示意图。
27.图中：
28.1—原机械手刹总成，2—原中央通道焊接总成，3—原机械手刹加强板；
29.4—机械手刹总成，41—固定座，42—手刹拉索，43—安装孔；
30.5—中央通道焊接总成，51—连接螺孔；
31.6—机械手刹安装支架总成，
32.7—车身转接支架，71—顶部，72—倾斜部，73—底部，74—安装过孔，75—安装螺孔，76—拉索避让孔，77—主定位孔，78—次定位孔；
33.8—手刹安装面板，81—安装通孔、82—工艺孔、83—拉索避让豁口。
具体实施方式
34.下面对照原机械手刹总成的安装结构并结合附图对本实用新型作进一步的描述。
35.原机械手刹总成与原中央通道焊接总成的安装结构，参见图1。原机械手刹总成1通过六角法兰面螺栓与原中央通道焊接总成2上的方螺母总装连接。在原中央通道焊接总成2上焊接原机械手刹加强板3，以保证安装点强度。此种结构由于手刹安装点的限定与人机布置的原因，无法满足不同车型对机械手刹的共用。必须重新开发机械手刹，从而造成开发周期的延长与成本的增高。
36.本实用新型所述的一种机械手刹支架结构，参见图2至图8。其包括机械手刹总成4和中央通道焊接总成5，在该中央通道焊接总成5的中部设有四个连接螺孔51，其特征是：一机械手刹安装支架总成6固定连接在所述中央通道焊接总成5上，所述机械手刹总成4固定连接在机械手刹安装支架总成6上；所述机械手刹安装支架总成6由车身转接支架7和固定连接在其上面的手刹安装面板8构成；手刹安装面板通过焊接固定在车身转接支架上，使得车身转接支架的两个受力面连接为一体，受力面积增大，减少了应力集中；所述车身转接支架7的下面与所述中央通道焊接总成5固定连接，所述机械手刹总成4固定连接在所述手刹安装面板8上。将原机械手刹加强板改为机械手刹安装支架总成，在满足机械性能的同时，通过调整机械手刹安装支架总成的结构来实现手刹安装点位置可调，从而使不同的车型可以共用同一套机械手刹。
37.所述车身转接支架7为整体冲压成型的钣金件，其具有前、后两个顶面71，前、中、后三个倾斜面72和前、后两个底面73；在靠前的一个所述顶面71上设有两个安装螺孔75，在靠后的一个所述顶面71上设有两个安装螺孔75和一个拉索避让孔76，该拉索避让孔76位于两个所述安装螺孔75的中间并延展至靠后的所述倾斜面72；在靠前的一个所述底面73上设有一个安装过孔74和一个主定位孔77、在靠后的一个所述底面73上设有一个安装过孔74和一个次定位孔78；两个所述安装过孔74、一个主定位孔77和一个次定位孔78分别与所述中央通道焊接总成5上的四个所述连接螺孔51一一对应，并通过螺栓连接紧固。
38.在靠近所述手刹安装面板8的前边设有两个安装通孔81；在所述手刹安装面板8的中部设有两个工艺孔82，两个所述工艺孔82分别与所述车身转接支架7靠前的一个所述底面73上的一个安装过孔74和一个主定位孔77对应；
39.在靠近所述手刹安装面板8的后边设有两个安装通孔81和一个拉索避让豁口83，该拉索避让豁口83与所述车身转接支架7靠后的一个所述顶面71上的一个拉索孔76对应。以避免使用过程中与手刹拉索产生摩擦而导致拉索磨损。
40.所述机械手刹总成4包括固定座41和手刹拉索42，在所述固定座41设有四个安装孔43，四个所述安装孔43分别于所述手刹安装面板8上的四个安装通孔81一一对应，并通过螺栓连接固定。
41.所述车身转接支架7靠前的倾斜面72与靠前的一个底面73之间的夹角为β1，所述车身转接支架7中部的倾斜面72与靠前的一个底面73之间的夹角为β2，所述车身转接支架7
靠后的倾斜面72与靠后的一个底面73之间的夹角为β3，β1、β2和β3分别控制在90—95度。三个倾斜面用于连接顶面及底面，起承载及连接作用，倾斜面与底面之间的夹角在保证出模的情况下尽可能小，减小夹角能够增加顶面的安装面积，从而增加机械手刹总成的布置范围。通过对车身转接支架的倾斜面的高度调整，改变机械手刹总成在z向的位置。通过调整底面与倾斜面夹角β1、β2、β3的大小，在倾斜面高度不变情况下，能够调整顶面的位置及面积大小，通过调整机械手刹总成在顶面上的安装螺孔的位置实，现机械手刹总成在x,y向的调节。
42.在所述车身转接支架7为的前、中、后三个倾斜面72上分别设有加强筋（图中未标注）。以提升车身转接支架的强度，并控制了生产过程中回弹。
43.在所述车身转接支架7靠前的一个所述底面73上设有凸台结构（图中未标注）。在该底面上增加凸台结构，以提升底面安装点的强度并便于空间避让。
44.机械手刹总成通过新开发的机械手刹安装支架总成连接到中央通道焊接总成上，实现了在中央通道焊接总成上的连接螺孔及机械手刹总成不新开发的情况下，达到了机械手刹总成能够在不同位置的布置需求。