一种静音变频发电机消音器的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件领域，具体涉及一种静音变频发电机消音器。


背景技术：

2.静音变频发电机消音器是用来降低机动车的发电机工作时产生噪声的零件，现有技术中，消音器内部分隔成多个腔室，然后各腔室之间通过管道实现连通，增大了噪音流动的面积，减弱了噪音的能量。然而在加工时，这些管道是焊接在消音器本体的内部的，这就需要使用多个模具，采用了多道工序，延长了制造时间，增加了制造的成本，降低了生产效率。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的针对目前静音变频发电机消音器的结构会带来增加制造成本，降低生产效率的技术问题，提供一种静音变频发电机消音器。
4.为了实现上述实用新型目的，本实用新型提供了以下技术方案：
5.一种静音变频发电机消音器，包括外壳体，所述外壳体的内部设有第一内壳体和第二内壳体，所述第一内壳体和第二内壳体相贴合，所述第一内壳体和第二内壳体将所述外壳体的内部分隔为第一腔室和第二腔室，至少所述第一内壳体或第二内壳体之一带有凸起，使得所述第一内壳体和第二内壳体之间形成依次连通的第三腔室、连通气道和第四腔室，所述第一腔室与第二腔室相连通，所述第二腔室与第三腔室相连通。
6.根据上述技术手段，由于外壳体内部设置了相贴合的第一内壳体和第二内壳体，相贴合的设置，且至少第一内壳体和第二内壳体之一带有凸起，使得第一内壳体和第二内壳体之间形成了第三腔室、连通气道和第四腔室，因此在第一内壳体和第二内壳体之间无需焊接其他构件，同时，由于第一内壳体和第二内壳体将所述外壳体的内部分隔为第一腔室和第二腔室，及第一腔室和第二腔室的形成是通过第一内壳体、第二内壳体以及外壳体的为关系实现的，只需合理的摆放第一内壳体、第二内壳体以及外壳体的位置，采用一套模具，通过一次冲压，即可形成第三腔室、连通气道、第四腔室，第一腔室和第二腔室，无需焊接工艺，可在不影响降噪效果的前提下，节约了工序，提高了生产效率。
7.进一步，所述第三腔室为设置在所述第二内壳体上的凸部与第一内壳体所围成，所述凸部朝向远离所述第一内壳体的方向延伸。
8.根据上述技术手段，使得第三腔室可通过冲压形成，无需焊接，节约了工序。进一步，所述凸部设有第一孔，使得所述第二腔室与第三腔室相连通。
9.根据上述技术手段，可合理的设置第一孔的孔径，使得部分频率的噪音无法进入第三腔室，提高了降噪的效果。
10.进一步，所述第三腔室的容积大于第四腔室的容积。
11.根据上述技术手段，进一步提高了降噪的效果。
12.进一步，所述第四腔室与排气管道相连通，所述排气管道插入所述第四腔室中，使
得所述排气管道的部分位于所述第四腔室内。
13.根据上述技术手段，提高了排气的效率。
14.进一步，所述排气管道位于所述第四腔室内部的部分的容积小于所述第四腔室的容积，且该部分所述排气管道带有第二孔。
15.根据上述技术手段，进一步提高了降噪的效果。
16.进一步，所述连通气道上放置有复合式消音管。
17.根据上述技术手段，进一步提高了降噪的效果。
18.进一步，所述连通气道的数量为两个，且所述连通气道的延伸方向j型。
19.根据上述技术手段，提高了声波行进路径的长度，进一步提高了降噪的效果。进一步，所述第一腔室与进气管道相连通，所述进气管道插入所述第一腔室中，所述进气管道位于所述第一腔室内部的端部安装有消音棉。
20.根据上述技术手段，提高降噪效果的同时，可吸收噪音中的一部分热能以及冲击音。
21.与现有技术相比，本实用新型的有益效果：
22.本实用新型采用一套模具，一次冲压就可完成加工，减少了工序，降低了生产成本，提高了生产效率。
附图说明：
23.图1为本实用新型外壳体、第一内壳体、第二内壳体的分布方式示意图；
24.图2为本实用新型结构示意图；
25.图3为本实用新型结构示意图(缺少部分外壳体)；
26.图4为外壳体上半部分、第一内壳体、第二内壳体、外壳体的下半部分的爆炸图；
27.图5为第一内壳体结构示意图；
28.图6为第二内壳体结构示意图；
29.图7为第二内壳体结构示意图(与图5的视角不同)；
30.图8为第一内壳体与第二内壳体的组合方式示意图。
31.图中标记：1-外壳体；2-第一内壳体；3-第二内壳体；4-第一腔室；5-第二腔室；6-进气管道；7-排气管道；8-连通气道；81-凸部；82-凸部；9-第四腔室；91-凸部；92-凸部；10-复合式消音管；11-第三腔室；12-第一孔；13-第二孔；14-凸部。
具体实施方式
32.下面结合试验例及具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。但不应将此理解为本实用新型上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本实用新型内容所实现的技术均属于本实用新型的范围。
33.本实施例提出了一种静音变频发电机消音器，如图1和2所示，包括外壳体1，外壳体1的内部设有第一内壳体2和第二内壳体3，第一内壳体2和第二内壳体3相贴合，使得第一内壳体2和第二内壳体3将外壳体1内部分隔为第一腔室4和第二腔室5，第一腔室4和第二腔室5相连通，本实施例中在第一内壳体2和第二内壳体3设置相连通的多个孔，使得气体可以通过该孔，从第一腔室4流动到第二腔室5。
34.第一内壳体2和第二内壳体3之间设有依次连通的第三腔室11、连通气道8和第四腔室9，第二腔室5与第三腔室11连通，带有噪音的气体从第一腔室4流动到第二腔室5，再从第二腔室5依次通过第三腔室11、连通气道8进而流动到第四腔室9。本实施例中，第一内壳体2和第二内壳体3一体成型。
35.如图3-6所示，第三腔室11是通过凸部14与第一内壳体2的组合而形成，凸部14设置在第二内壳体3上，且朝向远离第一内壳体2的方向延伸，本实施例中第一内壳体2位于第二内壳体3的上部。凸部14设有第一孔12，使得第二腔室5和第三腔室11可通过第一孔12实现连通。
36.本实施例中，第二腔室5的容积大于第三腔室11的容积，作用在于当第三腔室11充满气体时，部分气体位于第二腔室5内，在这部分气体中的噪音的声波等待着进入第三腔室11，在这个过程中，这部分声波会不断地撞击第二腔室5的内壁，进而起到减小噪音的作用，同时，合理设计第一孔12的孔径，使得第一孔12可作为滤波器，将一定频率的声波留在第二腔室5内，也可以起到降低噪音的作用。
37.气体携带的噪音能量可通过连通气道8，从第三腔室11进入第四腔室9，第三腔室11的容积大于第四腔室9的容积，原因此处不再赘述。
38.本实施例中，连通气道8构造为“j”型，使得连通气道8的延伸的方向中带有折弯，相比较于直线式的通道，带有折弯的连通气道8可以使得噪音的声波传动的路线更长，具有更好的降噪效果。
39.本实施例中的连通气道8的数量为2个，使得当噪音的声波离开第三腔室11时可以一分为二，增加了声波可碰撞的面积，在不占用外壳体1内部的空间的前提下，进一步提高了降噪效果。
40.本实施例中，在连通气道8内部嵌入复合式消音管10，复合式消音管10可以卡在连通气道8内，当声波流动至第四腔室9时，会经过复合式消音管10，进一步提高了消音的效果。
41.排气管道7插入第四腔室9中，排气管道7的一端位于第四腔室9的内部，另一端伸出外壳体1，且通过固定件固定在外壳体1的外壁上，排气管道7位于第四腔室9内部的部分带有第二孔13，使得气体可以通过第二孔13流动至排气管道7与外壳体1之间的空隙进而排放至外部空间，且该部分的直径大于排气管道7另一部分的直径。可通过合理的设计第二孔13的直径，使得部分频率的声波无法通过第二孔3流动至外部，使得这部分声波可以在排气管道7的内壁撞击，在保证排气效率的同时，也保证了消音的效率。
42.本实施例中，第四腔室9通过凸部91和凸部92的配合形成，凸部91设置在第一内壳体2上，凸部92设置在第二内壳体3上，连通气道8是通过凸部81和凸部82组合形成，凸部81设置在第一内壳体2，凸部82设置在第二内壳体3，进而，通过一次冲压成型，即可得到第一腔室4、第二腔室5、连通气道8、第三腔室11和第四腔室9。
43.本实施例中，进气管道6通过法兰固定在汽车的车架上，进气管道6的一个端部位于第一腔室4内部，且在该端部安装有消音棉(图中未示出)，在提高降噪效果的同时，可吸收气体中的一部分热能以及冲击音。